Sự chú ý lớn nhất của dư luận và báo giới những ngày này đang dồn vào ngành đường sắt và cơ quan chủ quản - Bộ GTVT, bởi “kỷ lục hiếm có” mà ngành này đang nắm giữ: 4 vụ tai nạn đường sắt liên tiếp trong 4 ngày. Vị “Tổng tư lệnh” ngành GTVT đã phải không chần chừ nói lời xin lỗi và nhận trách nhiệm trước Nhân dân, Đảng, Nhà nước. 

Nhưng việc liên tiếp các tai nạn đường sắt nghiêm trọng xảy ra đã cho thấy những bê bết tồn tại cố hữu, chưa có cách nào giải quyết từ nhiều năm qua của đường sắt Việt Nam, rõ ràng lời xin lỗi, nhận trách nhiệm của Bộ trưởng là chưa đủ. Một câu hỏi bức xúc được đặt ra: Bao giờ đường sắt Việt Nam mới chịu “lớn“, phát triển ngang tầm với khu vực, chưa nói đến thế giới?

4 vụ tai nạn đường sắt liên tiếp trong 4 ngày

00h30’ ngày 24/5, đoàn tàu khách SE19 đã đâm phải xe tải vượt đường sắt tại Tĩnh Gia (Thanh Hóa), cú đâm mạnh làm đầu máy và 6 toa xe lật xuống ruộng, 2 người chết và 10 người bị thương.

13h ngày 27/5, tàu hàng SH3 chạy hướng Bắc - Nam, khi tới Diễn Châu (Nghệ An) đâm vào xe bồn đang chết máy trên đường sắt, làm tài xế bị thương nhẹ, đường sắt qua khu vực này bị tê liệt trong 90 phút.

Chiều 26/5, tàu hàng ASY2 chạy TP.HCM – Hà Nội qua Ga Núi Thành (Quảng Nam) đã đâm trực diện tàu dồn trong phạm vi nhà ga. Cú đâm khiến 2 đầu máy và 5 toa hàng trật bánh.

Chỉ sau đó ít phút, tàu hàng 27 toa chở đá hộc và thạch cao trong lúc vào ga Yên Xuân (Nghệ An) thì toa số 3 và 4 bị trật bánh.

 Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể kiểm tra công tác khắc phục tại hiện trường 
ga Núi Thành. Ảnh: Xuân Huy

Nguyên nhân… tổng hợp và “bài ca rút kinh nghiệm”

Tới thời điểm này, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) vẫn chưa đưa ra được nguyên nhân chính thức của 4 vụ tai nạn đường sắt vừa xảy ra liên tiếp trong 4 ngày.

Trong thông cáo vừa phát hành, Bộ GTVT nêu ra các “nguyên nhân khách quan” dẫn tới tai nạn đường sắt, như hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt còn nhiều bất cập, giao cắt đồng mức giữa đường sắt và đường bộ còn nhiều.

Đặc biệt là đường ngang tự mở bất hợp pháp, các công trình vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt chưa được giải tỏa dứt điểm.

Về phương tiện giao thông đường sắt, hiện nay quá nhiều phương tiện sử dụng từ những năm 1960-1970 vẫn đang được khai thác trên đường sắt; nguồn vốn đầu tư cho phương tiện đóng mới đầu máy, toa xe còn hạn hẹp.

Hiện trường vụ tai nạn tàu hỏa tại Thanh Hóa. Ảnh: TL 

Ngoài ra, ý thức chấp hành pháp luật của một số bộ phận người tham gia giao thông còn kém, nhiều vi phạm còn diễn ra khá phổ biến.

Nhiều địa phương chưa tổ chức triển khai cảnh giới tại các lối đi tự mở có nguy cơ cao xảy ra tai nạn do không bố trí được nguồn kinh phí, vốn đầu tư thiếu và giải phóng mặt bằng chậm dẫn đến tiến độ thi công của một số công trình, dự án ATGT chậm, thậm chí dừng, giãn tiến độ dẫn đến việc bảo đảm an toàn giao thông đường sắt gặp nhiều khó khăn...

Về nguyên nhân chủ quan, Bộ GTVT cho rằng hiện nay vẫn còn tình trạng một số đơn vị, nhân viên đường sắt trực tiếp phục vụ chạy tàu vi phạm các quy định về bảo đảm trật tự an toàn đường sắt.

Một số đơn vị đường sắt chưa chủ động tích cực trong công tác phối hợp chính quyền địa phương về thực hiện quy chế phối hợp giữa Bộ GTVT và UBND các tỉnh thành có đường sắt về đảm bảo ATGT tại các vị trí giao cắt.

Công tác kiểm tra, giám sát việc tuân thủ các quy định về chạy tàu bảo đảm ATGT đối với nhân viên đường sắt trực tiếp phục vụ chạy tàu, đặc biệt là đội ngũ lái tàu, trực ban chỉ huy chạy tàu, gác chắn đường ngang đôi khi còn hạn chế, chất lượng kiểm tra chưa đạt yêu cầu thực tiễn hiện trường...

Về xử lý trách nhiệm, Bộ GTVT “nghiêm túc rút kinh nghiệm”, đồng thời yêu cầu Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) “nghiêm túc kiểm điểm trách nhiệm” của cá nhân, tổ chức có liên quan đến các vụ tai nạn giao thông đường sắt nói trên; Xử lý nghiêm người đứng đầu các đơn vị trực thuộc, người đại diện phần vốn của Tổng Công ty tại các đơn vị để xảy ra mất an toàn giao thông đường sắt do nguyên nhân chủ quan gây ra.

 

Trách nhiệm của Bộ GTVT và câu hỏi về tương lai của đường sắt Việt Nam?

Tại cuộc họp kéo dài đến 20h tối 28/5, với các đơn vị liên quan nhằm giải quyết các vụ tai nạn đường sắt mấy ngày qua, với tư cách là người đứng đầu ngành, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể đã nhận trách nhiệm và nói lời xin lỗi trước nhân dân, Đảng, Nhà nước với trách nhiệm người đứng đầu của ngành. 

“Thay mặt lãnh đạo Bộ, cá nhân tôi xin chịu trách nhiệm trước Đảng, Nhà nước, Nhân dân. Xin gửi lời xin lỗi gia đình nạn nhân các vụ tai nạn đường sắt thời gian qua. Tôi chịu trách nhiệm trong chỉ đạo điều hành trong toàn ngành giao thông vận tải, trong đó có ngành đường sắt đã để xảy ra nhiều yếu kém thời gian qua” - ông Thể bày tỏ.

Bộ trưởng giao thông cũng yêu cầu lãnh đạo Bộ, đơn vị liên quan cũng phải chịu trách nhiệm trước những yếu kém của ngành đường sắt thời gian vừa qua.

Đánh giá về những vụ tai nạn trong mấy ngày qua, ông Thể khẳng định việc này ảnh hưởng tới niềm tin với ngành giao thông nói chung, ngành đường sắt nói riêng; đa số các vụ tai nạn giao thông nguyên nhân do yếu tố chủ quan là chủ yếu. 

“Nếu TNGT còn tiếp tục xảy ra thì không biết ngành đường sắt sẽ đi về đâu, uy tín của ngành đường sắt sẽ như thế nào. Chúng ta ăn lương nhà nước thì phải có trách nhiệm với người dân, đảm bảo ATGT cho người dân và tài sản của họ” - ông Thể nêu ý kiến gay gắt. Tại cuộc họp, Bộ trưởng Bộ GTVT cũng lên tiếng phê bình người đứng đầu Cục đường sắt Việt Nam và Tổng Công ty đường sắt Việt Nam. Ông yêu cầu các đơn vị chức năng “bớt đọc báo cáo đi” và đưa ra giải pháp “làm ngay”.

Trong lời xin lỗi của vị “Tư lệnh ngành”, người ta thấy ngoài hai chữ trách nhiệm, còn “đập vào tai” mấy cụm từ: niềm tin của người dân, yếu tố chủ quan, tương lai của ngành đường sắt, bớt đọc báo cáo và đưa ra giải pháp “làm ngay”. Ở điểm này, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể đã “nhìn thẳng vào sự thật”, nhìn rõ được phần nào “cội rễ” của câu chuyện đang làm “nóng” ngành GTVT cũng như dư luận, báo giới những ngày qua.

Có thể nói, loạt tai nạn đường sắt vừa qua là hệ quả tất yếu sẽ xảy đến bởi sự “bết bát”, “trì trệ” nhiều năm qua của đường sắt quốc gia: “nói nhiều mà làm chẳng được bao nhiêu”, liên tục kêu khó, kêu cũ kỹ lạc hậu nhưng giải pháp để thoát khỏi cái cũ kỹ, lạc hậu ấy thì mãi chẳng tìm ra. Cục Đường sắt VN, Tổng Công ty Đường sắt VN, Bộ GTVT đã tổ chức được bao nhiêu hội thảo để tìm kiếm giải pháp “vượt khó” cho đường sắt?

Nên nhớ, so với các nước trong khu vực, hệ thống đường sắt của Việt Nam đã có lịch sử 130 năm và là một trong những nước sớm có hệ thống đường sắt hiện đại, từng là niềm tự hào, là phương tiện giao thông số 1 tại Việt Nam một thời, nhưng bao năm qua, trong khi rất nhiều ngành khác đã đổi mới, rất nhiều loại hình giao thông mới đã phát triển thì đường sắt dường như chẳng thay đổi là bao, vẫn như “đứa con” còi cọc của ngành GTVT.

Và thiết nghĩ cũng nên nhắc lại một điều nữa, trong hệ thống cơ sở hạ tầng logistics quốc gia, vận tải đường sắt luôn đóng một vai trò đặc biệt quan trọng. Bên cạnh lợi thế loại hình vận chuyển được đánh giá “Có độ tin cậy cao nhất về an toàn, giá cước rẻ nhất và vô địch tuyệt đối về khối lượng vận tải” và lại chạy dọc đất nước, đường sắt Việt Nam còn đóng vai trò rất quan trọng về an ninh, quốc phòng và phát triển kinh tế biển đảo.

Thế nên câu chuyện phát triển, đổi mới ngành đường sắt luôn là câu chuyện “nóng” và không thể bỏ qua. 

Nhưng bao giờ đường sắt Việt Nam mới chịu “lớn”, mới phát triển xứng tầm với kỳ vọng, với ưu thế, lợi thế riêng có? Câu hỏi ấy dành cho “người làm cha làm mẹ”, ở đây, không ai khác là Bộ GTVT. Nhưng tôi tin chắc, câu hỏi này, sẽ chưa thể có lời đáp ngay trong nay mai.

Hà Trang