(CLO) 88 trạm thu phí trên toàn quốc. QL 1A có những thời điểm tới 37 trạm thu phí. Tức là cứ 62km lại có một trạm BOT. Cao tốc Hà Nội - Thái Bình dài chưa đầy 100km, nhưng có 4 trạm phí BOT. Hay tuyến đường từ tỉnh Đăk Nông lên Bến xe Miền Đông (TP.HCM) chỉ có 330 km nhưng có tới 8 trạm thu phí, bình quân, cứ 40 km có một trạm. Và giờ là Cai Lậy, tiếng là thu cho tuyến đường tránh, nhưng thực chất là chặn ngang yết hầu QL huyết mạch. Những con số đang chứng minh cách thức quản lý của chúng ta đang biến một phương thức tốt, với nguồn vốn của dân là động lực chính, thành ra một thứ đầy đọa dân.  Báo cáo giám sát do Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội Vũ Hồng Thanh trình bày thẳng thắn chỉ rõ nhiều tồn tại, hạn chế trong việc triển khai, vận  hành các dự án BOT. Nên, không phải là không có lý do, khi nhiều ý kiến cho rằng: Đã đến lúc phải "mổ phanh" các dự án BOT để có một câu trả lời công khai, minh bạch! Nhiều tồn tại từ quy hoạch đến chất lượng Báo cáo giám sát do Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội Vũ Hồng Thanh trình bày cho biết, trong những năm gần đây, nhiều công trình trọng điểm quốc gia, nhiều tuyến đường cao tốc được hình thành trong hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông ở nước ta đã tạo ra sự phát triển nhanh chóng về kết cấu hạ tầng, thúc đẩy phát triển kinh tế, tăng năng lực cạnh tranh quốc gia. Tuy nhiên, báo cáo cũng thẳng thắn chỉ rõ nhiều hạn chế, tồn tại, trong đó có sự thiếu đồng bộ trong các quy định từ khâu quy hoạch, phê duyệt chủ trương đầu tư, phê duyệt dự án, lập kế hoạch đầu tư, xác định danh mục dự án đầu tư, lựa chọn nhà đầu tư (doanh nghiệp dự án), nhà thầu thi công triển khai thực hiện, khai thác, theo dõi, đánh giá, thanh tra, kiểm tra trong quá trình thực hiện dự án, cũng như quy định về trách nhiệm của cơ quan nhà nước có liên quan ở các cấp, các ngành. “Việc tham vấn ý kiến khi quyết định chủ trương đầu tư đối với các dự án thu phí trên đường hiện hữu chưa được quy định cụ thể đã làm hạn chế quyền của người dân. Mặt khác, việc chưa có quy định để người sử dụng dịch vụ phản hồi việc cung cấp dịch vụ đối với các cơ quan quản lý nhà nước đã làm hạn chế chất lượng cung ứng dịch vụ và khó khăn trong công tác quản lý chất lượng dịch vụ đối với doanh nghiệp dự án BOT” – báo cáo giám sát nhấn mạnh. “Chúng tôi hoàn toàn nhất trí với báo cáo của đoàn giám sát. Đúng là giai đoạn vừa qua làm BOT còn ồ ạt. Bộ đã có tổng kết 5 năm thực hiện dự án giao thông và có báo cáo, kiến nghị gửi các cơ quan. Rất mong các kiến nghị đó được đoàn giám sát quan tâm đánh giá và bổ sung” – Bộ trưởng GTVT Trương Quang Nghĩa Thảo luận tại phiên họp, Chủ nhiệm Uỷ ban Đối ngoại Nguyễn Văn Giàu đánh giá những tồn tại, hạn chế phần nhiều do chủ quan. Như phản ánh đường độc đạo ông bà để lại nhưng đầu tư lên một chút lại thu tiền nên bà con bức xúc. Hay đường quá ngắn chúng ta cũng làm BOT. Chất lượng công trình một số dự án còn kém, giá thành dự án đầu tư cao, đội giá... “Theo dõi tình hình trạm thu phí Cai Lậy mấy ngày qua rất buồn! Xả trạm 2 lần rồi và sẽ lây lan nơi khác nếu không sớm xử lý” – ông Nguyễn Văn Giàu bày tỏ và đặt vấn đề cần quy hoạch trên cả nước có bao nhiêu km quốc lộ chính triển khai BOT, rồi tại sao những nhà đầu tư nước ngoài có năng lực chưa quan tâm. [caption id="attachment_178472" align="aligncenter" width="700"] Đã đến lúc phải "mổ phanh" các dự án BOT để có một câu trả lời công khai, minh bạch. Ảnh: T.L[/caption] Quản lý thiếu minh bạch, dự án BOT bị đánh giá tiêu cực Trước đó, một số bộ liên quan cũng đã có văn bản nêu quan điểm về những tồn tại của phương thức đầu tư đang gây nhiều tranh cãi này. Theo Bộ Kế hoạch và Đầu tư thì các dự án BOT giao thông hiện nay chủ yếu do các nhà đầu tư trong nước thực hiện, chưa thu hút được vốn đầu tư nước ngoài. Vị trí trạm thu phí, mức phí còn nhiều bất cập, thiếu minh bạch. Trách nhiệm giải trình của cơ quan nhà nước về tính hiệu quả của dự án như mức lợi nhuận của nhà đầu tư, thời hạn nhà đầu tư được Nhà nước nhượng quyền thu phí của người sử dụng dịch vụ, giá sử dụng công trình/dịch vụ công, mức độ tham gia của Nhà nước... chưa rõ ràng. Năng lực giám sát về cơ chế thu phí còn yếu, thiếu minh bạch trong quá trình quản lý hợp đồng. Kinh nghiệm đầu tư, quản lý đầu tư, quản lý vận hành và năng lực tài chính, kỹ thuật còn rất hạn chế - báo cáo của bộ này nêu rõ. Ngoài ra, Bộ Kế hoạch và Đầu tư còn nhìn nhận, một số dự án BOT (thực hiện trong giai đoạn chuyển tiếp) huy động nguồn vốn đầu tư từ các nhà đầu tư và các ngân hàng thương mại là các doanh nghiệp Nhà nước (hoặc doanh nghiệp Nhà nước cổ phần hóa) chủ yếu là vốn tín dụng ngắn hạn, nhưng lại được sử dụng cho đầu tư dài hạn, nên tiềm ẩn nhiều nguy cơ rủi ro an toàn hệ thống ngân hàng. Đánh giá nguyên nhân, Bộ này cho rằng: do áp lực thu hút đầu tư, hoàn thiện cơ sở hạ tầng giao thông, nên một số dự án chưa có sự nghiên cứu và chuẩn bị kỹ. Các dự án BOT chủ yếu do các nhà đầu tư đề xuất, do vậy cá biệt một số dự án còn mang tính chủ quan của các nhà đầu tư. Bên cạnh đó, không thể thiếu lý do, đây là hình thức đầu tư mới, nhiều cán bộ, công chức, nhà đầu tư còn hạn chế về kinh nghiệm và thực tiễn trong xây dựng chính sách, thực hiện và quản lý, giám sát các dự án thực hiện theo hình thức đối tác công - tư. Trước những tồn tại này, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng cần tăng cường công tác giám sát của Quốc hội, người dân xung quanh việc triển khai các dự án BOT để bảo đảm đúng trách nhiệm của từng bên, tạo sự công khai, minh bạch trong thực thi các chính sách. [caption id="attachment_178473" align="aligncenter" width="600"] Nhiều trạm thu phí không đảm bảo khoảng cách tối thiểu 70km. Ảnh: T.L[/caption] Liên quan đến vị trí trạm thu phí - vấn đề nóng ran dư luận khi nói đến dự án BOT giao thông - Bộ Tài chính cho biết: đầu tư các dự án BOT đường bộ đòi hỏi lượng vốn lớn, trong khi khả năng của các nhà đầu tư có hạn, nên cơ bản các dự án có đoạn đường xây dựng ngắn. Để các trạm thu phí không quá dày, thông tư 159/2013 của Bộ Tài chính có quy định khoảng cách giữa các trạm thu phí tối thiểu là 70 km, và nếu không đảm bảo khoảng cách này, thì Bộ Giao thông Vận tải phải thống nhất với UBND cấp tỉnh và Bộ Tài chính trước khi lập trạm thu phí. Do vậy, vẫn sinh ra nhiều trạm không đảm bảo khoảng cách này bởi nhiều lý do. Đề cập phản ứng trái chiều của người dân liên quan đến thu phí và quản lý doanh thu của một số trạm BOT, Bộ Tài chính cho rằng có thể do việc đặt trạm chưa hợp lý, chưa làm tốt công tác tuyên truyền, tham vấn cộng đồng khi thực hiện dự án. Đồng thời, việc minh bạch trong quản lý thu phí tại một số trạm BOT chưa được thực hiện tốt cũng là một yếu tố tạo ra những đánh giá tiêu cực từ xã hội đối với chính sách BOT nói chung. Dưới góc nhìn của Bộ Xây dựng, việc triển khai đầu tư ồ ạt, nhất là các dự án đầu tư hạ tầng giao thông theo hình thức BOT phát triển tương đối “nóng” cùng với các hạn chế trong quản lý thời gian qua đã khiến cơ chế chính sách về đầu tư chưa đảm bảo được hài hòa lợi ích của Nhà nước, nhà đầu tư và người dân, chưa đảm bảo được đúng nguyên tắc thị trường, chưa thu hút được khu vực tiềm năng là các nguồn đầu tư từ nước ngoài.❏  

Khánh An