Các chuyên gia kinh tế đang hy vọng vào sự lột xác của ĐSVN qua hàng loạt các động thái quyết liệt sau một thời gian dài gần như bị “bỏ quên”. Tuy nhiên, cũng phải thừa nhận, yêu cầu vốn cao, khả năng thu hồi vốn chậm, rủi ro đầu tư cao… đang là những khó khăn khiến nhà đầu tư chưa mặn mà đầu tư vào hạ tầng đường sắt khiến cánh cửa thu hút đầu tư tư nhân vào đường sắt rộng mở đó là khi Dự án Luật Đường sắt (sửa đổi) được Quốc hội thông qua và có hiệu lực từ 1/7/2018 với nhiều cơ chế ưu đãi sẽ tạo thêm sức hút cho các nhà đầu tư đổ vốn vào các dự án hạ tầng, vận tải đường sắt.

Cửa đã rộng… nhưng vẫn nhiều ổ khóa

Sau khi Luật Đường sắt sửa đổi được thông qua, hàng loạt nhà đầu tư nước ngoài đã “nhanh chân” quyết định đầu tư vào các dự án hạ tầng đường sắt, vì không muốn bỏ lỡ cơ hội đầu tư. Trong đó phải kể đến các nhà đầu tư đến từ Hàn Quốc như Lotte E&C (Hàn Quốc).

Được biết, nhà đầu tư nước ngoài này đã “sốt sắng” được triển khai Dự án Nâng cấp tuyến đường sắt Yên Viên - Lào Cai và xây dựng đoạn đường sắt kết nối Lào Cai - Hà Khẩu theo hình thức PPP. Ngoài ra, Nhà đầu tư Hàn Quốc này cũng sẵn sàng bỏ kinh phí lập đề xuất dự án nâng cấp cho tuyến đường đang đứng thứ hai về sản lượng vận tải hàng hóa trong mạng đường sắt quốc gia. Bên cạnh nhà đầu tư nước ngoài cũng phải kể đến sự sốt sắng của các nhà đầu tư nội khác như Sun Group.

Tuy nhiên, tính từ giữa tháng 2/2017, khi nhà đầu tư lập bản nghiên cứu sơ bộ bao gồm phương án đầu tư, quy mô nguồn vốn, khả năng hoàn vốn trình lên Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT), tính đến nay đã hơn 1 năm, song vẫn chưa có “tiến triển” gì về việc có được chấp thuận đầu tư hay chưa?

Đây cũng chính là tình trạng mà nhà đầu tư là Công ty Cổ phần Thương mại dịch vụ Khách sạn Bạch Đằng (Công ty Bạch Đằng) vẫn đang chờ đợi cái gật đầu của Bộ GTVT để được nhượng quyền khai thác tuyến đường sắt Đà Lạt - Trại Mát và đầu tư khôi phục tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt, sau 3 năm liên tục gửi đề xuất đầu tư. Như vậy, cơ chế đã mở, nhưng việc doanh nghiệp thực sự được tiến gần và đầu tư vào các dự án hạ tầng đường sắt vẫn còn là một “con đường dài”. Được biết, Đề án “Huy động vốn xã hội hóa để đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt” năm 2014 với danh mục 16 dự án đề xuất kêu gọi xã hội hóa, gồm 12 dự án trên mạng lưới đường sắt hiện có, còn lại là dự án đường sắt xây dựng mới. Tuy nhiên, điều đáng nói là mới chỉ có duy nhất một dự án đã được xã hội hóa thành công đó là dự án Trung tâm Logistics đường sắt tại ga Yên Viên do Công ty Cổ phần Giao nhận và vận chuyển Indo Trần (ITL) đầu tư, đã hoàn thành và đi vào khai thác từ tháng 9/2016.

Nhiều nguyên nhân được đưa ra để lý giải cho việc nhà đầu tư tư nhân không mấy “mặn mà” với các dự án hạ tầng đường sắt. Tuy nhiên trong đó đáng chú ý là do thiếu hành lang pháp lý, tính thanh khoản không cao, tính sở hữu không có, vì đất, tài sản kết cấu hạ tầng, nhà ga là của Nhà nước, không thể xây lên rồi bán hay khai thác được.

Điều này cũng lý giải, mặc dù nhà đầu tư đã tiến hành nghiên cứu, khảo sát hằng tháng, tuy nhiên, nhà đầu tư không thể tiến hành đầu tư.

Bên cạnh đó, một nguyên nhân cũng được cho là quan trọng không kém đó là  do đặc thù đầu tư vào hạ tầng đường sắt cần vốn cao gấp 3 lần so với đường bộ. Vì vậy, khả năng hoàn vốn và thu lại lợi nhuận từ các dự án này chậm.

Là một Luật sư có nhiều năm kinh nghiệm tư vấn pháp lý trong hoạt động đầu tư, ông Vaibhav Saxena, Công ty Luật Quốc tế Việt Nam (VILAF) phân tích: “Việc đầu tư vào hạ tầng đường sắt đòi hỏi vốn rất lớn, trong khi khả năng thu hồi vốn trực tiếp khó khăn, thời gian hoàn vốn kéo dài. Bên cạnh đó, đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt rất khó đoán định kết quả, vì không thể biết đầu tư đường này xong có thu hồi vốn được không hoặc thu hồi bằng cách nào”.

Tuy nhiên, nhìn ở một tầm nhìn dài hạn hơn, nhận định về những triển vọng tích cực về mặt chính sách có thể mang lại, Luật sư Vaibhav Saxena nhận định, “Với sự hỗ trợ, hứa hẹn của Chính phủ và sự thay đổi tích cực của pháp luật đường sắt, ngành công nghiệp đường sắt chắc chắn sẽ được đẩy mạnh”.

leftcenterrightdel
 

Chính sách phải “đủ tầm”

Trong bối cảnh nợ công còn cao, tiếp tục tái cơ cấu nền kinh tế, xử lý nợ xấu ngân hàng thì việc huy động số vốn hàng chục tỷ USD để xây dựng đường sắt cao tốc là việc vô cùng khó khăn. Tuy nhiên, theo các chuyên gia kinh tế, dù khó cũng phải làm, thực hiện từng bước một và cùng nhau giải quyết bài toán vốn cho đường sắt cao tốc. Ví dụ, ngoài nguồn lực nhà nước đầu tư cho hệ thống đường ray thì cũng nên thu hút thêm nguồn vốn của xã hội để đầu tư nhà ga, cảng cạn kết nối với đường sắt và cảng biển…

Chuyên gia tài chính Nguyễn Trí Hiếu khuyến nghị, để thu hút được tư nhân đầu tư vào đường sắt thì cần có cơ chế rõ ràng như cho phép họ được nhượng quyền khai thác, thực hiện duy tu đường sắt, đảm bảo chạy tàu. Những phần công việc của đường sắt như xây dựng bãi hàng, cung ứng và vận hành hệ thống nhân viên phục vụ, việc bốc xếp hàng hóa… thì tư nhân hoàn toàn có thể làm được và chúng ta nên có cơ chế khuyến khích tư nhân làm để nâng cao chất lượng dịch vụ, chia sẻ gánh nặng đầu tư cho phía Nhà nước.

“Điều quan trọng là chúng ta phải có cơ chế, có chính sách thu hút hấp dẫn và “đủ tầm” thì việc thu hút đầu tư từ phía tư nhân mới thành công được”, ông Hiếu bày tỏ.

Đồng quan điểm, chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan cho rằng, đối với ngành đường sắt, về cơ bản, Nhà nước vẫn phải đầu tư vào hạ tầng chính, sau đó kêu gọi tư nhân tham gia đầu tư hạ tầng các nhà ga trung tâm, đầu máy toa xe… để tránh tình trạng như BOT hiện nay.

Đây cũng là thông lệ quốc tế và nhiều nước trên thế giới đã thực hiện thành công theo mô hình này. Nhà nước nên đầu tư kinh phí để phát triển trục chính tuyến đường sắt, còn khâu hạ tầng, cầu cảng nên kêu gọi xã hội hóa. Song, tính khả thi của việc thu hút tư nhân đầu tư vào đường sắt còn tùy thuộc vào từng lĩnh vực đầu tư cụ thể, phụ thuộc vào chính sách, cơ chế thu hút đầu tư để tư nhân nhìn thấy được những lợi ích từ các cơ hội đầu tư.

Nguyên nhân đường sắt không hút được các nhà đầu tư có nhiều, trong đó có việc đầu tư vào hạ tầng đường sắt đòi hỏi nguồn vốn lớn, thậm chí cao gấp 3-4 lần đường bộ, trong khi thời gian hoàn vốn rất dài, có thể 30-40 năm. Cùng với đó, cũng phải thừa nhận một lý do khác, đó là lâu nay đường sắt vẫn chưa thực sự cởi mở, thậm chí khá thụ động trong việc mời gọi đầu tư. Các hình thức kêu gọi xã hội hóa còn chưa linh hoạt cũng khiến các nhà đầu tư quay lưng và tìm kiếm cơ hội đầu tư ở các lĩnh vực khác.

Trong khi đó, các quy định hiện hành, kể cả Nghị định 15/2015/NĐ-CP của Chính phủ về hợp tác công - tư cũng còn chưa bao quát hết và quy định cụ thể, rõ ràng về các hình thức hợp tác đầu tư. Phải đến gần đây nhất, khi ngành Đường sắt và Bộ GTVT xác định đầu tư dự án này theo hình thức BOOT (tương tự như BOT nhưng quyền sở hữu tiện ích thuộc về bên đối tác tư nhân trong thời hạn hợp đồng), đồng thời đề nghị Chính phủ cho triển khai thí điểm, các nhà đầu tư mới thực sự hào hứng. Dù dự án thí điểm không lớn, chỉ khoảng 6,7km nhưng có thể sẽ phải đấu thầu rộng rãi với những quy định nghiêm ngặt để lựa chọn nhà đầu tư.

Như vậy có thể thấy, không phải đường sắt không có tiềm năng, nhưng để biến tiềm năng thành lợi thế phải có hình thức đầu tư hợp lý và hành lang pháp lý rõ ràng.

Khánh An