Những ngày cuối tháng 5, liên tiếp 4 vụ tai nạn tàu hỏa xảy ra dồn dập. Đã có người chết, người bị thương, thiệt hại lớn về vật chất, gây ùn ứ giao thông. Nhưng cái mất lớn hơn đó là mất thêm niềm tin của người dân về ngành đường sắt. 

Hạ tầng kỹ thuật kém, năng suất lao động thấp, bị cơ chế trói tay, thiếu năng động đổi mới… đang là những nguyên nhân chủ yếu khiến ngành này mất dần thị phần. 

Doanh thu 2 công ty CP vận tải ĐS Hà Nội và Sài Gòn đảm nhận việc kinh doanh chính của Tổng công ty ĐSVNchỉ khoảng 4.000 tỷ đồng/năm, thị phần vận tải chỉ chiếm 1,14%, kinh doanh thua lỗ triền miên, đầu tư từ ngân sách nhỏ giọt… đang khiến ngành đường sắt vướng vào vòng luẩn quẩn. 

Ông Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế đường sắt cho rằng, với tuổi đời hơn 100 năm, đến nay hệ thống đường sắt Việt Nam không những lạc hậu, còn xuống cấp. Đường sắt còn đối mặt với tình trạng người dân xâm lấn hành lang an toàn. 

Đồng thời, những nguyên nhân tới từ sự chủ quan của đội ngũ cán bộ, công nhân viên ngành đường sắt cũng khiến nguy cơ tai nạn gia tăng... Cùng đó, vai trò của đường sắt chưa được đánh giá đúng mức, dẫn tới việc đầu tư cho đường sắt hạn hẹp. 

Trong khi các nước vận tải đường sắt chiếm tỷ trọng lớn nhất, như Nhật Bản chiếm 80% thị phần vận tải hành khách, Hàn Quốc khoảng 13%... còn Việt Nam đường bộ vẫn chiếm ưu thế, gây tốn kém, lãng phí nguồn lực xã hội. Từ lâu nay, lĩnh vực vận tải này đã và đang bộc lộ sự trì trệ, yếu kém quá lớn. 

Sau bao nhiêu giải pháp, bao nhiêu năm tháng chờ đợi, rốt cục, đường sắt vẫn là đứa con "chậm phát triển", chậm lớn nhất trong ngành giao thông vận tải. Một trong những nguyên nhân khiến khách hàng “quay lưng” rời bỏ vận tải đường sắt thời gian qua là chất lượng dịch vụ, trong đó có chất lượng phương tiện. 

leftcenterrightdel
 Vai trò của đường sắt chưa được đánh giá đúng mức, dẫn tới việc đầu tư cho đường sắt hạn hẹp. Ảnh: Đình Đào

Chính vì vậy, việc thay thế những đầu máy già cỗi đang là nhu cầu cấp thiết của ngành đường sắt. Chất lượng phục vụ có thể cải thiện được nhưng muốn nâng cao chất lượng phương tiện thì phải đầu tư. Không đầu tư thì không có cơ hội phát triển, nhưng không có cơ hội phát triển thì lại không hấp dẫn đầu tư, kéo theo hiệu quả kinh doanh không tốt… 

Ngành đường sắt đang hoạt động như đơn vị công ích, phải chạy tàu ở những tuyến thua lỗ nặng mà không dám bỏ là thực tế. Đầu máy, toa xe lạc hậu dẫn đến tiêu hao nhiên liệu lớn, tốn kém chi phí sửa chữa, bảo dưỡng nhưng hiệu quả không cao. Trong khi đó, Luật Đường sắt 2017 quy định niên hạn sử dụng của đầu máy, toa xe. 

Theo Cục Đăng kiểm Việt Nam (Bộ GTVT) - đơn vị có chức năng đăng kiểm đầu máy, toa tàu (toa xe), thiết bị đường sắt, do tuổi thọ đã cao, nên hầu hết đầu máy, toa tàu đường sắt được đăng kiểm mỗi năm 1 lần. Theo quy định mới áp dụng từ ngày 1/7, hàng nghìn đầu máy, toa tàu có nguy cơ thành sắt vụn. 

Đây đang là điều khiến các nhà đầu tư không thiết kinh doanh vận tải đường sắt, ĐSVN không giải được bài toán “con gà và quả trứng” vì vòng tròn ấy. Đó là nghịch lý mà Cục Đường sắt, Bộ GTVT đều biết, nhưng đáng ra phải lên tiếng, thì những cơ quan này lại chọn cách ngược lại, họ im lặng. Phải chăng vì các phương thức vận tải khác gia tăng gây áp lực cho hạ tầng phát triển, nhưng đường sắt không có chuyện đó. 

Không gây áp lực nên không có động lực phát triển. Trong khi đó, việc tối ưu chi phí, giảm giá thành vận tải nhờ làm chủ những chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật như đảm bảo tỷ lệ chạy phụ trợ của đầu máy, chạy rỗng của toa xe hàng, thời gian quay vòng toa xe, tốc độ lữ hành của đoàn tàu… vẫn là điều nhiều người làm vận tải đường sắt trăn trở. 

Hạ tầng là điểm cốt yếu nhưng để phát triển hạ tầng không dễ, vì hạ tầng của Nhà nước, không phải của doanh nghiệp. Tổng công ty Đường sắt đứng ra quản lý khai thác hạ tầng của Nhà nước. 

Để tăng chất lượng hạ tầng thì phụ thuộc vốn ngân sách. Nhà nước phải bỏ ra duy tu bảo trì. Đổi mới hoạt động của ngành đường sắt, phải bắt đầu ngay chính ở tư duy bộ máy lãnh đạo Tổng công ty, chứ không thể từ những mệnh lệnh, phát ngôn chủ quan như hiện nay. 

Phó thủ tướng Trịnh Đình Dũng cũng vừa yêu cầu Bộ Giao thông vận tải khẩn trương thực hiện việc lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam để trình Quốc hội theo chỉ đạo của Thủ tướng. 

Phó thủ tướng cũng yêu cầu Bộ Kế hoạch và đầu tư, Bộ Tài chính, Bộ Tài nguyên và môi trường và các cơ quan liên quan phối hợp chặt chẽ với Bộ Giao thông vận tải đẩy nhanh tiến độ lập, thẩm định và trình các cơ quan có thẩm quyền về báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án. 

Trước đó, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt điều chỉnh Chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050 và điều chỉnh quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.

 Đường sắt của Việt Nam đang bị tụt hậu, và cứ với đà này, nó sẽ tụt thê thảm hơn nữa nếu không có giải pháp đi kèm với cam kết. Rõ ràng, việc xã hội hoá đường sắt sẽ gia tăng năng lực thông quan tốt hơn.

 

Bảo Anh