Khu vực kinh tế tư nhân đang chứng tỏ vai trò ngày càng quan trọng. Nhận định này được minh chứng bằng chính việc Văn kiện Đại hội Đảng lần thứ XII thừa nhận "kinh tế tư nhân là một động lực phát triển quan trọng của nền kinh tế" sau 30 năm phát triển kinh tế thị trường.

Vai trò này cũng được minh chứng rõ trong lĩnh vực hạ tầng giao thông. Thời gian gần đây, nhiều công trình hạ tầng đã hoàn thành với sự tham gia của khu vực tư nhân. Từ những công trình cầu đường cỡ nhỏ ở các địa phương được thực hiện theo nguyên tắc "nhà nước – nhân dân cùng làm" cho đến những công trình giao thông lớn như cảng Cửa Lò, cầu Bạch Đằng, cao tốc Hạ Long – Hải Phòng và nhiều tuyến cao tốc khác thực hiện theo nguyên tắc BT hay BOT. Mà điển hình nhất có lẽ là trường hợp Tập đoàn Sun Group bỏ vốn xây sân bay Vân Đồn. Vốn lớn, thời gian thi công nhanh và chất lượng được thừa nhận.

Trong điều kiện nhu cầu đầu tư cho hạ tầng giao thông tăng nhanh, quy mô rất lớn mà vốn từ ngân sách nhà nước lại eo hẹp thì sự đóng góp của khu vực tư nhân là cực kỳ ý nghĩa, không chỉ về phương diện vật chất mà đặc biệt là ở việc khẳng định tư cách, tư thế, vai trò của một lực lượng phát triển lâu nay vẫn bị kỳ thị, phân biệt đối xử. Nó chứng tỏ đã có một sự đột phá thật sự trong tư duy phát triển, dù phải chờ đợi hàng mấy chục năm.

Thời gian gần đây, Quảng Ninh nổi lên như một điểm sáng trong huy động nguồn vốn tư nhân hiệu quả để đầu tư hạ tầng, trong đó có nhiều dự án hàng nghìn tỷ như sân bay Vân Đồn, cao tốc Hạ Long - Hải Phòng, cầu Bạch Đằng… Trong 3- 4 năm qua, tỉnh này đã huy động được khoảng 48.000 tỷ đồng vốn tư nhân. Từ chuyện của Quảng Ninh, theo ông nhìn nhận, các địa phương cần làm gì để có thể thu hút được nguồn vốn tư nhân đầu tư phát triển hạ tầng?

Trong mấy năm qua, mọi hoạt động của Quảng Ninh đều cho thấy tham vọng phát triển mạnh mẽ của tỉnh. Quảng Ninh muốn nhanh chóng chuyển đổi mô hình tăng trưởng từ "nâu" sang "xanh", tận dụng các lợi thế phát triển đặc biệt để "tiến vượt" lên đẳng cấp cao. Để thực hiện tham vọng đó, Quảng Ninh đã chọn cách làm đột phá mạnh. Tôi nghĩ chính những cái "biết làm" đó tạo sức thuyết phục cho Quảng Ninh, làm cho Quảng Ninh trở nên có sức hấp dẫn đầu tư tư nhân cao vào phát triển hạ tầng giao thông ít thấy ở nơi khác.

Hợp lực với Quảng Ninh là những chuyển biến mạnh khá đồng nhịp của Hải Phòng. Chính phủ đã dành ưu tiên đầu tư cao cho Hải Phòng để giải tỏa nút "hội nhập phát triển" cho cả vùng: Đường cao tốc 5B Hà Nội – Hải Phòng, Cảng Lạch Huyện, cầu Tân Vũ – Lạch Huyện dài nhất Việt Nam, sân bay quốc tế Cát Bi được nâng cấp…mang lại cho Hải Phòng thế vươn mới. Cộng với quyết tâm phát triển và nỗ lực cải cách mạnh mẽ trong mấy năm gần đây, Hải Phòng đã thu hút thêm nhiều dự án đầu tư lớn từ Hàn Quốc, Nhật Bản…

Quảng Ninh - Hải Phòng cùng trỗi dậy trong thế liên kết phát triển và hội nhập với nhau. Tôi chắc chính sự cộng hưởng liên kết đó đã giúp các nhà đầu tư tư nhân đọc thấy tương lai sáng sủa cho các khoản đầu tư vào hạ tầng giao thông kết nối tại hai địa phương này của mình nên đã mạnh dạn bỏ vốn đầu tư vào đây. Nhưng có lẽ đó mới chỉ là những "cú hích" ban đầu. Chúng ta có thế tin tưởng vào sức mạnh "kích phát" to lớn và lâu dài tại nhiều địa phương khác.

Hiện nay việc huy động nguồn lực tư nhân phát triển hạ tầng đang được nhiều địa phương coi là đòn bẩy để thay đổi hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, thực trạng một số vụ lùm xùm trong các dự án BOT hiện nay đã gây ảnh hưởng tới việc kêu gọi vốn tư nhân vào hạ tầng tại nhiều địa phương. Quan điểm của ông ra sao về vấn đề này?

Cơ chế hiện nay có nhiều "lỗ thủng" hay chỗ sơ hở để sinh ra hàng loạt vụ lùm xùm xoay quanh các dự án BOT. Có thể nêu một số  điểm yếu cơ bản. Đó là quyền sở hữu đất đai không rõ ràng làm cho việc thu hồi đất và giải tỏa đền bù quá chậm chạp và bị xu hướng đầu tư thao túng. Tiếp đến là tính không ổn định của môi trường vĩ mô, thể hiện rõ nhất qua biến động lạm phát, làm cho việc tuân thủ hợp đồng, đặc biệt là ở khía cạnh chi phí và giá cả, trở nên bất khả thi.

Thêm nữa, việc chỉ định thầu trở thành phổ biến nhưng lại thiếu sự giám sát chuyên nghiệp, khách quan và kiểm tra sát sao. Sự chồng chéo của luật lệ, cơ chế; sự trói buộc của các thủ tục là quá lớn, chi phí dự án vì thế sẽ trở nên quá đắt đỏ…Kết cục, như chúng ta thấy, là chi phí logistics của Việt Nam cao nhất thế giới (21% GDP), trong đó, chi phí giao thông chiếm tới 4/5 (16%).

Theo ông, thời gian tới cần có những giải pháp cụ thể nào để phát huy hiệu quả của hình thức đầu tư BOT, vừa huy động được nguồn vốn kinh tế tư nhân vào đầu tư hạ tầng giao thông, đồng thời hạn chế thấp nhất việc phát sinh tiêu cực?

Những phân tích trên cơ bản đã gợi ra câu trả lời. Rõ ràng, cần phải giải quyết vấn đề trên cả tầm vĩ mô lẫn vi mô; ở cả khía cạnh cơ chế lẫn quy hoạch hệ thống hạ tầng giao thông, cả việc huy động một lượng vốn khổng lồ lẫn xây dựng hệ thống tiêu chuẩn, định mức hợp đồng.

Các nhà đầu tư tư nhân sẽ sẵn sàng phát triển hạ tầng giao thông khi nhận thấy triển vọng phát triển kinh tế sáng sủa của các địa phương. Nhưng Chính phủ cũng cần thay đổi căn bản hệ thống cơ chế, chính sách hiện hành để ngăn tình trạng đầu cơ, thao túng, gian lận, bảo đảm cho các chủ thể tham gia quá trình phát triển và sử dụng hệ thống hạ tầng giao thông đều được hưởng lợi.

Có hai điểm tôi muốn nhấn mạnh: Thứ nhất, phải ưu tiên tối đa cho công cuộc cải cách thể chế phục vụ phát triển hạ tầng giao thông. Thứ hai, phải tính đến những thay đổi sâu sắc về công nghệ và cơ cấu kinh tế mà thời đại đang tạo ra để xây dựng một chiến lược phát triển hệ thống giao thông mới phù hợp, với những thay đổi căn bản cấu trúc năng lượng, và cách thức sử dụng năng lượng. Giao thông sẽ là giao thông thông minh, lượng hàng thô và nặng cần vận tải sẽ ít đi, v.v…vv… Nghĩa là một hệ thống giao thông và hạ tầng giao thông hoàn toàn mới.

Phải hướng tới việc xây dựng một chiến lược giao thông thông minh cho tương lai, trên cơ sở đó, tạo khuyến khích đúng để thu hút đầu tư tư nhân cho việc phát triển hạ tầng giao thông, phục vụ một nền kinh tế hiện đại và một xã hội thông minh.

Xin cảm ơn ông!

Tuấn Minh

Theo InfoNet