(CLO) Đầu tháng 5/2017, Bộ Công thương đã công khai dự thảo Nghị định quy định điều kiện về sản xuất lắp ráp, nhập khẩu và bảo hành, bảo dưỡng ô tô để lấy ý kiến góp ý. Cơ quan này có lẽ không khỏi bất ngờ khi các ý kiến trái chiều lại được công khai nhiều và đa dạng tới vậy, từ chuyện cạnh tranh lành mạnh, bảo vệ người tiêu dùng đến các vấn đề lợi ích quốc gia, dân tộc… Từ đó, đã đưa các nhà làm luật và Chính phủ ra trước lựa chọn khó: Quyền lợi nhà nhập khẩu, người tiêu dùng hay công nghiệp ô tô Việt, đâu sẽ là cái cần được đặt lên trước nhất? >> Mobiistar: Hành trình khẳng định thương hiệu "smartphone quốc dân" >> VNG sẽ IPO tại Mỹ: Nâng tầm uy tín và niềm tin cho các nhà đầu tư quốc tế Bỏ giấy ủy quyền chính hãng, lợi thì có lợi, nhưng… Thông tư 20/2011/TT-BCT được ban hành và chính thức có hiệu lực từ tháng 5/2011 với quy định chỉ những DN có giấy ủy quyền chính hãng mới được nhập khẩu xe, đã loại hàng trăm DN nhỏ và vừa không đủ điều kiện ra khỏi cuộc chơi. [caption id="attachment_166199" align="aligncenter" width="748"] Xe nhập khẩu, kể cả xe cũ vẫn được nhiều người quan tâm - Ảnh minh họa[/caption] Sau 5 năm triển khai trong sự phản đối quyết liệt của hàng trăm nhà nhập khẩu, ngày 1/7/2016, Thông tư 20 chính thức hết hiệu lực. Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) vào tháng 8/2016 đã kiến nghị Thủ tướng bãi bỏ Thông tư 20 vì không phù hợp với tinh thần của pháp luật cạnh tranh, Luật Sở hữu trí tuệ, hạn chế khả năng gia nhập thị trường, kinh doanh của DN nhỏ và vừa… Sáng 2017, dự thảo Nghị định quy định về điều kiện kinh doanh sản xuất lắp ráp, nhập khẩu và bảo hành, bảo dưỡng ô tô mới đã được Bộ Công Thương chủ trì xây dựng, công khai lấy ý kiến góp ý trước khi trình Thủ tướng thông qua. Đáng chú ý, dự thảo đã phần nào giúp giải tỏa “bức xúc” cho các DN vừa và nhỏ khi bãi bỏ yêu cầu về “ủy quyền chính hãng”. Tuy vậy, điều này cũng khiến không ít người âu lo khi nhớ về một giai đoạn thị trường ô tô Việt bùng nổ chóng mặt, “lợi” thì nhiều, “hại” cũng lắm. Còn nhớ, nửa cuối thập niên 2000, nhất là những năm 2007, 2008, 2009, thị trường ô tô nhập khẩu nguyên chiếc (CBU) tại Việt Nam "trăm hoa đua nở", với hàng loạt các showroom nối nhau “xếp hàng” trên các tuyến phố đắc địa ở TP.HCM, Hà Nội, Hải Phòng... Tất yếu, cuộc khủng hoảng thừa với hậu quả nghiêm trọng đã xảy ra, nhiều DN đau đớn rút lui vì thua lỗ, không ít người dùng “ăn quả đắng” bởi khi xe gặp sự cố, họ đã không thể tìm ra nơi bán, khi mà chủ showroom có thể đã phá sản, chuyển địa điểm, hoặc chuyển sang kinh doanh lĩnh vực khác… Ngay sau giai đoạn bùng nổ với nhiều những ưu - nhược, ngày 12/5/2011, Thông tư số 20/2011/TT-BCT đã ra đời với quy định về “ủy quyền chính hãng” – điều kiện mà không mấy DN có thể đáp ứng, thị trường ôtô Việt rẽ sang một hướng khác. Ngã rẽ ấy có ngay trong kiến nghị mà VCCI đưa ra, rằng đã có những DN nhỏ đã phát triển thành những DN sản xuất, lắp ráp ô tô nội địa hàng đầu, nên việc Chính phủ cởi bỏ Thông tư 20 là trao cho các DN nhỏ cơ hội để phát triển. Và có thể VCCI không để ý rằng, các DN nhỏ họ nói tới đã lớn mạnh nhanh nhất trong giai đoạn Thông tư 20 có hiệu lực, với những rào cản mà chỉ những DN có quyết tâm, có thực lực và chiến lược đúng đắn, dài hơi mới có thể đứng vững, vượt lên. Cũng theo VCCI, “cách tốt nhất để bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng là trao cho họ quyền được lựa chọn", tức là để thị trường tự do cạnh tranh. Tự do cạnh tranh chắc chắn sẽ mang lại lợi ích cho người dùng, nhất là về giá. Tuy vậy, đối với mặt hàng có giá trị lớn và phức tạp từ bản thân sản phẩm đến những dịch vụ kèm theo như ô tô, để thị trường bung nở với rất nhiều rủi ro cho cả người bán, người mua, tình trạng lừa đảo, né thuế… như đã từng xảy ra, cởi bỏ mọi ràng buộc đối với DN nhập khẩu liệu có phải là một lựa chọn an toàn và trách nhiệm? Quyền lợi của người dùng Việt sẽ không bị “thả nổi”!? Thực tế, nếu đọc kỹ các nội dung Dự thảo Nghị định quy định về điều kiện về sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu ô tô, có thể thấy các nhà làm luật không hoàn toàn thả lỏng đối với DN nhập khẩu khi các quy định về sở hữu trí tuệ là rất chặt chẽ. [caption id="attachment_166197" align="aligncenter" width="707"] Người mua luôn là đối tượng thiệt thòi nhất khi gặp sự cố về lỗi xe, hậu mãi kém - Ảnh minh họa[/caption] Cụ thể, tại Mục B, Khoản 5, Điều 28 về Điều kiện kinh doanh cơ sở bảo hành: “Thiết bị chẩn đoán động cơ và tình trạng kỹ thuật của xe đối với ô tô có trang bị ECU điều khiển: a) Phù hợp với các loại xe cơ sở thực hiện bảo hành, bảo dưỡng; b) Phần mềm thiết bị chẩn đoán tuân thủ các qui định về sở hữu trí tuệ, được cung cấp bởi nhà sản xuất xe ô tô." Như vậy, khi đa số các ô tô hiện nay được trang bị ECU (bộ xử lý và điều khiển điện tử trung tâm - PV), cơ sở sửa chữa, bảo hành sẽ phải có máy, thiết bị phần mềm để đọc lỗi, xác định lỗi có bản quyền. Thiết bị đọc phần mềm trên thị trường có giá rất cao, từ vài trăm triệu tới cả tỉ đồng, nhất là khi các DN kinh doanh nhiều thương hiệu ô tô khác nhau, sẽ là một rào cản khó vượt qua. Tuy nhiên, có ý kiến cho rằng, dự thảo chặt về sở hữu trí tuệ, nhưng vẫn tồn tại nhiều “bất công” khi các quy định đối với nhà sản xuất, lắp ráp đã chặt càng thêm chặt, còn đối với nhà nhập khẩu, các điều kiện bắt buộc chưa đặt sự an toàn tính mạng, tài sản và giá trị tài sản của người mua lên trước nhất. Cụ thể, tại Khoản 1, Điều 21 về “DN sẽ được cấp giấy phép kinh doanh nhập khẩu ô tô khi đáp ứng các điều kiện sau: a) Có ít nhất 01 cơ sở bảo hành, bảo dưỡng ô tô phù hợp với loại ô tô nhập khẩu và đủ điều kiện theo quy định tại Nghị định này”, nhiều ý kiến cho rằng “chỉ cần có 01 cơ sở bảo hành, bảo dưỡng” là quá ít ỏi. Giả sử, nhà nhập khẩu bán hàng trên toàn lãnh thổ Việt Nam, nếu cơ sở đặt ở Hà Nội (hoặc TP.HCM) thì khách hàng ở 01 trong 02 thành phố phải di chuyển tới 2.000 km để được bảo hành bảo dưỡng; hoặc đặt ở Đà Nẵng, khách hàng ở miền Bắc, miền Nam, sản phẩm sẽ phải di chuyển qua quãng đường trên dưới 1.000 km, liệu có đủ đảm bảo về mặt thời gian, chất lượng sửa chữa? Như vậy, liệu rằng Nghị định có cần quy định số cơ sở bảo hành bảo dưỡng của DN nhập khẩu tối thiểu là 03 (Hà Nội, Đà Nẵng, TP.HCM) hay 05 (đủ 05 thành phố trực thuộc Trung ương)? Thu hồi xe bị lỗi, đừng ảo tưởng! Tại Mục b, Khoản 1, Điều 21 về “Điều kiện nhập khẩu ô tô” ghi: “b) Có cam kết bằng văn bản với Bộ Công Thương về việc thực hiện trách nhiệm bảo hành, bảo dưỡng, triệu hồi, thu hồi ô tô nhập khẩu theo quy định…” cũng bị phản ánh là lỏng lẻo. Bởi, nếu không phải là nhà nhập khẩu, phân phối, là đại lý “chính hãng”, liệu các nhà nhập khẩu nhỏ lẻ có thẩm quyền triệu hồi trong trường hợp ô tô nhập khẩu bị lỗi kỹ thuật, có đảm bảo đủ điều kiện hỗ trợ kỹ thuật, cung cấp phụ tùng, linh kiện chính hãng hay không, hay khách hàng phải tự bơi như trước? [caption id="attachment_166198" align="aligncenter" width="743"] Một dây chuyền lắp ráp xe ô tô tại Việt Nam - Ảnh minh họa[/caption] Và như đại biểu Quốc hội Lưu Đức Long (đoàn Vĩnh Phúc) đã nói: “Ô tô là ngành đòi hỏi phải yêu cầu cao về mặt kỹ thuật, không phải là hàng hóa thông thường mà là hàng hóa đặc biệt” và được các đại biểu Lê Ngọc Hải (đoàn Quảng Nam) và đại biểu Trần Văn Tiến (đoàn Vĩnh Phúc) đồng tình. Ông Lưu Đức Long phân tích rằng: “Việc tổ chức, lắp ráp xe ôtô cần có dây chuyền hiện đại, có đội ngũ kỹ sư trình độ cao, ngành này đòi hỏi quy mô, công nghệ tiêu chuẩn chứ không phải cá nhân nào cũng làm được. Tương tự như vậy, việc nhập khẩu ôtô không phải có người, có tiền là mua một vài cái xe. Việc này cần quy trình nghiêm ngặt để bảo đảm an toàn, sức khỏe, tính mạng cho người sử dụng và cộng đồng…”. Như vậy, chưa nói đến những giá trị được nêu trong “Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035” của Chính phủ, sự cạnh tranh lành mạnh..., thì trước hàng loạt những vụ tai nạn gây thiệt hại cho người dùng Việt thời gian qua do lỗi kỹ thuật (túi khí,  phanh…) nhưng chỉ một phần nhỏ xe được thu hồi, khắc phục, tính mạng, tài sản của người dùng có lẽ lại đang bị đẩy ra trước những nguy cơ (!?) Làm sao để hài hòa quyền lợi của DN, của người tiêu dùng, bảo vệ nền công nghiệp ô tô... đã, đang là một câu hỏi hóc búa mà cộng đồng chờ đợi các nhà làm luật và Chính phủ cân nhắc và quyết liệt giải đáp!

Hiện nay, tại Việt Nam chỉ còn có hai hình thức kinh doanh ô tô nhập khẩu. Ngoài các nhà sản xuất và lắp ráp ô tô như Trường Hải THACO, Toyota Việt Nam, Honda Việt Nam, Mercedes-Benz Việt Nam, Ford Việt Nam… có thêm chức năng nhập khẩu chính thức của các hãng xe, thì thị trường còn có các nhà nhập khẩu phân phối chính thức của các hãng xe như Subaru, Volkswagen, BMW, Audi, Porsche…

Kiên Giang