Đường sắt trong cuộc chiến giành thị phần:
Thôi bao cấp mới mong lớn!

(NB&CL) Tại cuộc họp của Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia tuần trước, đã có ý kiến của lãnh đạo ngành giao thông vận tải (GTVT) cho rằng , các hãng hàng không đang “vét hết khách của đường sắt”. Và một yêu cầu được đưa ra: “Cục Hàng không phải siết lại tăng chuyến bay trong dịp Tết”. Điều này đang làm dấy lên cuộc tranh luận: Nên đầu tư phát triển ngành hàng không hay đầu tư cho ngành đường sắt? Nhiều chuyên gia cho rằng cần trả lại đúng quy luật cạnh tranh thì giao thông Việt Nam mới phát triển được. Việc này sẽ giúp ngành đường sắt tự cải thiện, nâng cao chất lượng phục vụ và giảm giá thành để có sự cạnh tranh tốt hơn.

Hàng không hay đường sắt?

Theo một ý kiến từ Bộ GTVT, “tại các sân bay ở nước ngoài, hãng hàng không muốn xin một chỗ đỗ, chuyến bay là vô cùng khó khăn. Ở nước ta, các hãng cứ đề nghị tăng chuyến là “ùa theo” nên Cục Hàng không phải siết lại tăng chuyến bay trong dịp Tết”. 

Không ít người nhất là các chuyên gia trong ngành hàng không, ngành giao thông vận tải thấy bất ngờ trước phát biểu của lãnh đạo ngành giao thông vận tải. Bởi trong mấy năm nay, ngành hàng không trong nước đang bắt đầu tăng tốc, phát triển, phục vụ ngày càng tốt hơn nhu cầu đi lại của người dân. Thêm nhiều hãng hàng không được cấp phép và liên tục tăng chuyến nhưng cũng không đáp ứng kịp nhu cầu này và trong khi hạ tầng ngành hàng không, các cảng hàng không chưa kịp đầu tư, phát triển kịp đã dẫn đến tình trạng quá tải nhất định.

7-tau-qua-ca-na-3
Cần trả lại đúng quy luật cạnh tranh thì giao thông Việt Nam mới phát triển được.

Theo ông Lương Hoài Nam, một chuyên gia về hàng không, nếu hạn chế không cho các hãng hàng không tăng chuyến vượt quá “trần” hiện tại 42 chuyến/giờ ở sân bay Tân Sơn Nhất thì không thể đáp ứng nhu cầu thị trường được. “Sắp tới phải lên 50 chuyến/giờ, rồi lên tiếp 55 chuyến/giờ thì may ra mới tạm đủ. Nhưng việc đó cần sự đồng bộ với nhiều hạng mục công trình…”, ông Nam nêu quan điểm. Ông Nam cũng cho rằng, kinh nghiệm phát triển giao thông ở nhiều nước như ở Thái Lan cho thấy, đầu tư, phát triển đường sắt cũng không thể thay thế, giảm tải cho ngành hàng không. “Việc kìm hãm sự phát triển hàng không để “san sẻ” cho các loại hình giao thông khác đã không còn phù hợp với xu hướng thế giới nữa. Cứ nhìn Mỹ thì thấy, trong thế kỷ 19, Mỹ là một vương quốc đường sắt, nhưng ngày nay còn mấy ai đi tàu khách từ thành phố này đến thành phố khác nữa đâu? Châu Âu, Úc cũng thế. Với hàng không giá rẻ thì tàu khách đường dài không còn tương lai. Theo tôi, trọng tâm của đường sắt tương lai là vận chuyển hàng hoá và mạng đường sắt tuyến ngắn dưới 100 km xung quanh các đô thị lớn”, ông Nam nói.

Về sự “quá tải” hiện nay ở các cảng hàng không, theo nhiều chuyên gia kinh tế, các chuyên gia trong ngành giao thông vận tải khác, nếu nhìn nhận ở góc độ tích cực thì sự quá tải đó cũng phản ánh mức độ phát triển nhanh chóng của nền kinh tế, của nhu cầu đi lại của người dân, giao thương… Ở nhiều nước phát triển, Mỹ, Anh, Đức… tình trạng quá tải ở nhiều sân bay cũng thường xuyên xảy ra.

Cho nên, thay vì hạn chế, siết lại việc phát triển, tăng chuyến, cần có những chính sách chiến lược cho phát triển ngành hàng không, không chỉ về đầu tư mà còn cần có các cơ chế về tài chính, ưu đãi, miễn giảm thuế… để thu hút các nguồn lực đầu tư trong và ngoài nước, phát triển ngành hàng không- một trong những lĩnh vực kinh tế quan trọng, kích thích phát triển các ngành khác: Du lịch, thương mại…

Cần một cuộc cách mạng cho ngành đường sắt

Ngày 11/11, thảo luận tại tổ về Luật Đường sắt sửa đổi, nhiều đại biểu nhận định, ngành đường sắt hiện nay quá lạc hậu, không được đầu tư đúng mức, đã ảnh hưởng không nhỏ đến sự phát triển kinh tế – xã hội.

Sau khi nghiên cứu Luật Đường sắt sửa đổi, đại biểu Bùi Thanh Sơn (Đắk Nông) đánh giá, trong quá trình đổi mới phát triển vừa qua, ngành giao thông có bước phát triển mạnh, đóng góp rất lớn vào sự phát triển kinh tế – xã hội. Tuy nhiên, trong tổng thể giao thông vận tải thì ngành đường sắt chậm phát triển nhất. “Hệ thống đường sắt của chúng ta hiện nay quá lạc hậu. Vận chuyển hàng hóa và hành khách rất khó khăn”, đại biểu Sơn nhận định. Theo đại biểu, ở châu Âu, hệ thống đường sắt phản ánh rõ nền kinh tế – xã hội ở mỗi quốc gia. Khi đường sắt phát triển thì kinh tế – xã hội cũng phát triển. Do vậy, đại biểu đoàn Đắk Nông đề nghị đánh giá vấn đề tại sao thời gian qua ngành đường sắt của đất nước không phát triển, không được đầu tư đúng mức. Đại biểu Sơn cũng cho rằng, nếu ngành đường sắt chỉ dựa vào nguồn vốn đầu tư của Nhà nước thì không thể kham nổi. Cần phải có các nền kinh tế khác tham gia vào ngành đường sắt. “Khi chúng tôi trao đổi với các chuyên gia nước ngoài, họ đều tư vấn trước mắt chúng ta nên làm đường sắt khổ 1.435mm. Chúng ta nên tập trung vào đường sắt này để phục vụ vận tải”, đại biểu Bùi Thanh Sơn nói.

Đi tàu từ Hà Nội vào Đà Nẵng, đại biểu Trương Anh Tuấn (đoàn Nam Định) nhận thấy rất nhiều vấn đề còn tồn tại của ngành đường sắt. “Từ phục vụ đến vật chất ngành đường sắt đều lạc hậu. Điều này đòi hỏi một cuộc cách mạng của ngành đường sắt. Đây là vấn đề rất đáng quan tâm của ngành đường sắt”, đại biểu Tuấn nói.

Ông Đỗ Bá Tỵ – Phó Chủ tịch Quốc hội (đoàn Lào Cai) nhận định, trong thời gian dài “mũi nhọn” về công tác vận tải, đó là ngành đường sắt không được đầu tư đúng mức. Theo Phó Chủ tịch Quốc hội, địa hình Việt Nam rất thuận tiện cho việc phát triển đường sắt, đặc biệt là đường sắt cao tốc Bắc – Nam. “Giờ đưa ra luật này là chậm, nhưng muộn còn hơn không. Cần tập trung vào làm ngay, đã làm thì phải theo đúng cơ chế thị trường mới phát huy tác dụng chứ bao cấp nhiều quá thì lại hỏng”, ông Đỗ Bá Tỵ nêu quan điểm. Theo Phó Chủ tịch Quốc hội, trong quy hoạch đường sắt, kết cấu phải đồng bộ, đầy đủ. Cụ thể như đường sắt đô thị phải có đường sắt trên cao, tàu điện, tàu điện ngầm. Đặc biệt là tàu điện ngầm hoạt động rất hiệu quả, như một thành phố ngầm, rất tốt cho quốc phòng an ninh. “Hệ thống đường tàu điện ngầm hết sức quan trọng nhưng trong luật chưa đưa vào. Nếu không đưa vào thì mai kia lại phải bổ sung. Như Hà Nội nếu có hệ thống tàu điện ngầm sẽ giải quyết được ùn tắc trên mặt đất như hiện nay”, Phó Chủ tịch Quốc hội phân tích thêm.

Đại biểu Lê Thanh Vân (đoàn Cà Mau) cho rằng, đầu tư đường sắt có chi phí không đắt so với các loại hình giao thông khác, trong khi đó chi phí vận chuyển đường sắt rẻ hơn các loại hình khác. Ngoài ra, theo đại biểu Lê Thanh Vân, định hướng trong luật phải tạo ra những chính sách thu hút doanh nghiệp có tiềm lực, có khả năng đầu tư, kinh doanh phát triển ngành đường sắt. Đại biểu nhận định dự thảo chưa thể hiện sự hấp dẫn với những chính sách ưu đãi, thu hút nhà đầu tư vào ngành đường sắt. “Nếu xác định đường sắt có vai trò quan trọng thúc đẩy kinh tế – xã hội thì cần tính đến chiến lược phát triển ngành này thông qua quy định quy hoạch phát triển giao thông đường sắt”, đại biểu Lê Thanh Vân kiến nghị.

Nên khuyến khích cạnh tranh công bằng

Chia sẻ quan điểm về yêu cầu siết lại việc các hãng hàng không tăng chuyến bay trong dịp tết, ông Bùi Văn Quản – Chủ tịch Hiệp hội Vận tải TP.HCM- cho rằng đây là vấn đề đi ngược lại với quy luật của thị trường. Theo ông Quản, việc hạn chế việc tăng chuyến bay trong dịp tết là không nên vì nó sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến nhu cầu đi lại của người dân cũng như các loại hình vận tải khác như xe buýt, ô tô, tàu hỏa. “Chúng ta nên để thị trường tự quyết định và tôn trọng quyền lựa chọn của người dân. Ai gần ga tàu thì có thể đi tàu hỏa, ai có nhu cầu đi máy bay thì để người dân tự đi. Việc tăng chuyến trong những dịp tết đông người là cần thiết vì nhu cầu đi lại cao hơn. Ngành hàng không cũng đang chuẩn bị quá tải vì thế, thay vì cấm đoán nên tạo điều kiện để người dân được hưởng những ưu đãi tốt hơn với mức giá rẻ hơn”, ông Quản nhấn mạnh.

Đồng quan điểm, PGS.TS Nguyễn Văn Hùng – Nguyên Hiệu trưởng ĐH xây dựng Hà Nội nhận định, Nhà nước không thể tiếp tục hỗ trợ và bao cấp ngành đường sắt. Thay vào đó nên để loại hình giao thông này tự lực cánh sinh, tự cải tiến để đáp ứng nhu cầu của hành khách, thực sự vì lợi ích của người dân. “Nếu tiếp tục kiềm chế tăng chuyến hàng không để hỗ trợ đường sắt thì không đúng với quy luật của thị trường. Đến tết nhu cầu đi lại của người dân tăng cao thì việc hàng không tăng chuyến cũng hợp lý để vừa phục vụ tốt hành khách vừa đảm bảo lợi ích, lợi nhuận của doanh nghiệp. Chúng ta cần trả lại đúng quy luật cạnh tranh thì giao thông Việt Nam mới phát triển được. Việc này sẽ giúp ngành đường sắt tự cải thiện, nâng cao chất lượng phục vụ và giảm giá thành để có sự cạnh tranh tốt hơn”, ông Hùng nêu quan điểm.

Khánh An

Diễn đàn

Giao thông đường sắt- Cần một bước nhảy vọt

Trong 6 tháng đầu năm, bức tranh vận tải của ngành hàng không và đường sắt hoàn toàn trái ngược nhau. Trong khi hàng không có sự tăng trưởng về lượng hành khách nội địa thì lượng hành khách đi tàu ngày càng giảm khiến doanh thu vận tải của ngành đường sắt trong 6 tháng đầu năm chỉ đạt 1.954 tỉ đồng, bằng 77,5% so với cùng kỳ năm 2015. Không thể phủ nhận từ năm 2015 đến nay, ngành đường sắt đã có nhiều sự thay đổi như cải tiến cách bán vé, đưa thêm các toa tàu mới vào phục vụ, đổi mới cung cách phục vụ… thế nhưng, với hành khách những thay đổi đó là chưa đủ. Nếu không muốn tụt lại quá xa, ngành đường sắt phải tạo ra được nhiều sản phẩm mới, giá rẻ, ít nhất là phải bằng hoặc thấp hơn giá vé máy bay giá rẻ thì mới hy vọng giữ được thị phần.

Theo đánh giá của nhiều chuyên gia, kết cấu hạ tầng đường sắt, cụ thể như: các công trình đường, cầu, cống, hầm, đường ngang, đường dân sinh, ga… dù đã được đầu tư, nhưng vẫn ở trong tình trạng xuống cấp. Thực trạng vừa nói đủ cho chúng ta kết luận rằng có hai nguyên nhân chính khiến ngành đường sắt trì trệ, đó là thời gian và giá cước. Nhưng cụ thể hơn nữa, như báo cáo của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, thì kết cấu hạ tầng ngành đường sắt đang rất lạc hậu khiến thời gian và giá cước vận tải tăng cao.

Dưới góc nhìn vĩ mô, vận tải đường sắt cần đặt trong chiến lược phát triển hệ thống giao thông bao gồm cả đường bộ, đường hàng không, đường thủy phục vụ mục tiêu công nghiệp hóa – hiện đại hóa đất nước. Chúng ta hy vọng với Luật Đường sắt (sửa đổi) mà Quốc hội đang thảo luận sẽ tạo điều kiện cho phương tiện vận chuyển này phát triển hợp lý.

Bộ trưởng Giao thông- Vận tải Trương Quang Nghĩa cho biết, trong năm năm tới, ngoài việc củng cố nâng cao năng lực vận chuyển của đường sắt cũ, ngành sẽ xây dựng đường sắt tốc độ cao. Ông nói rõ trên thế giới không có đường sắt tốc độ cao mà chỉ có đường sắt cao tốc với nhiều phân đoạn tốc độ. Việt Nam chọn tốc độ 160 – 200km/giờ là phù hợp vì duy trì được cả công năng vận tải và hàng hóa. Nếu trên 200km thì chỉ vận tải hành khách mà thôi. Trong quá trình làm sẽ tiêu chuẩn hóa và nâng cấp dần hệ thống đường sắt cũ. Khi đó, đường sắt tốc độ cao cũng sẽ được nâng lên trên 300km/giờ. Tuy nhiên, ông Nghĩa cho rằng cho dù mọi chuyện có tiến hành suôn sẻ thì cũng phải 5 năm sau mới có thể bắt tay vào khởi động, vì lý do ngân sách khó khăn. Hiện nay chúng ta đầu tư đường bộ cao tốc Bắc – Nam mất khoảng 10 tỉ USD, trong khi đó, đầu tư đường sắt tốc độ cao phải cần không dưới 40 tỉ USD. Đây là một con số rất lớn và vô cùng khó khăn trong điều kiện thu chi ngân sách hiện nay.

Người đứng đầu ngành giao thông vận tải cho rằng, để phát triển ngành đường sắt phải thoát khỏi tư tưởng trông chờ bao cấp. Ông nói: “Trong luật sửa đổi, chúng tôi đang rất quyết liệt giải quyết vấn đề này. Đường sắt hiện nay chỉ dùng tiền ngân sách nhà nước trong nâng cấp, vận hành. Các khoản vay là vô cùng thấp. Nếu không thay đổi điều này, đường sắt rất khó phát triển”.

Vấn đề đặt ra là trong khi các lĩnh vực vận tải khác đang được xã hội hóa thì ngành đường sắt vẫn còn án binh bất động. Nguyên nhân do Tổng công ty Đường sắt Việt Nam chưa quyết tâm nên chưa nghĩ ra được cách làm. Cần thấy rõ xã hội hóa đường sắt là sự sống còn của doanh nghiệp. Nhà nước chỉ quản lý điều độ chạy tàu, an ninh quốc phòng; tất cả các hoạt động khác, doanh nghiệp ngoài khu vực nhà nước đều có thể tham gia.

Mới đây, Bộ Giao thông- Vận tải đã tiến hành triển khai dự án bãi Hàng ga Yên Viên. Đây được coi là mở màn cho hoạt động xã hội hóa đầu tư ngành đường sắt, làm điểm thu hút các doanh nghiệp lớn ngoài ngành vào đầu tư những dự án quy mô tầm cỡ hơn. Theo đó, Công ty cổ phần Vận tải và Thương mại Đường sắt (Ratraco) đã tiên phong tìm đối tác lập ra Liên doanh đường sắt Logistics ITL và dự kiến sẽ chi gần 100 tỉ đồng đầu tư bãi hàng này, với quyết tâm giành lại thị phần vận tải hàng hóa cho đường sắt Việt Nam, vốn từ lâu đã rơi rụng vào tay các doanh nghiệp vận tải đường bộ.

Hoàng Hải

Bình luận

Siết tăng chuyến bay để dân đi tàu hỏa:Rất lạ lùng

Theo PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, Bộ GTVT nên khuyến khích ngành hàng không phát triển để giảm tải cho giao thông đường không và đường bộ.

Không nên nói ngành hàng không lấy hết khách của ngành đường sắt. Chúng ta phải tìm hiểu xem tại sao lại xảy ra tình trạng như vậy? Thực tế hiện nay ngành đường sắt chi phí đắt quá. Người ta lựa chọn giữa đi đường bộ, đường không và đường sắt thì di chuyển đường sắt quá đắt. Hơn nữa người dân hiện nay đang đi theo nhu cầu của mình. Đi đường hàng không nhanh nên người ta sẵn sàng trả chi phí cao. Mặt khác, so với các phương tiện khác thì những dịp cao điểm như lễ, tết giao thông hàng không có thuận lợi nhất vì không bị kẹt đường. Xét trên cả nước, chúng ta chỉ có sân bay Tân Sân Nhất hơi quá tải một chút, nhưng vẫn giải quyết được.

Lãnh đạo Bộ GTVT cần phải khuyến khích và thúc đẩy ngành hàng không phát triển hơn nữa. Nếu chi phí giá vé, dịch vụ còn rẻ được thì nên để người dân lựa chọn ngành hàng không đi lại nhằm giảm tải cho đường sắt và đường bộ, tạo nên hiệu quả xã hội cao hơn.

Đường sắt hiện nay đi lại vẫn chậm, chưa có sự đầu tư đúng mức. Đường bộ hệ thống giao thông cũng chưa thuận lợi. Vì vậy yêu cầu hạn chế, siết chặt việc tăng chuyến của ngành hàng không là chưa thật sự phù hợp. Chúng ta nên để giao thông phát triển theo quy luật của thị trường và Nhà nước nắm vai trò điều tiết. Hơn nữa việc để người dân chủ động lựa chọn phương tiện đi lại cũng là cách để đường sắt tự cải tiến, cải thiện hơn nữa chất lượng dịch vụ và vận chuyển để cạnh tranh với các phương tiện khác.

Thời gian qua chúng ta phát triển giao thông chưa thật sự khoa học, việc sắp xếp, tổ chức còn bộc lộ nhiều hạn chế. Nhà nước phải có chính sách đầu tư thêm cho đường sắt toa xe lửa mới, hiện đại và vệ sinh hơn. Đồng thời cần tăng cường công tác quản lý cho tốt và hiệu quả hơn. Những gì cần bù lỗ thì có chủ trương bù lỗ vì nó phục vụ cho lợi ích người dân.

Hoàng Nam

Dư luận


TS Nguyễn Xuân Thủy, Chuyên gia giao thông đô thị:

Giả sử chấp nhận một phần kế hoạch hạn chế bay của Bộ trưởng GTVT cũng chỉ nên thực hiện trong một thời gian rất ngắn và Bộ GTVT nên ngày đêm tìm ra giải pháp để phát triển hạ tầng. Hạ tầng vận tải cả hàng không, đường sắt đều đi sau nhịp độ kinh tế đất nước. Vì thế, ngày đêm phải cải thiện. Tài nghệ của Bộ trưởng GTVT thể hiện ở chỗ trong điều kiện ngân sách hạn hẹp vẫn phát triển được hạ tầng và phát triển cái gì trước, cái gì sau. Vừa qua, có cái được nhưng rõ ràng có sự lệch lạc, đầu tư quá nhiều cho đường bộ; hàng không cũng dàn trải, tỉnh nào cũng làm sân bay; đường sắt hầu như vẫn dẫm chân tại chỗ.


TS Phạm Sanh, Chuyên gia giao thông:

Đã đến lúc ngành đường sắt phải đánh giá gốc rễ của vấn đề nếu muốn lột xác. Rất nhiều người dân vẫn chọn đường sắt vì an toàn nhưng chất lượng dịch vụ quá tệ nên không thể phát triển mạnh.Quan trọng nhất, theo tôi là yếu tố con người chứ không hẳn là hạ tầng, một phần do bộ máy quản lý đường sắt trì trệ quá lâu. Đường sắt vẫn có cơ hội phát triển nhưng phải “chịu đau” để thay đổi.


Ông Đoàn Duy Hoạch, Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR):

Ngành đường sắt hiện không có nhiều lợi thế cạnh tranh với đường bộ và hàng không. Nguyên nhân chính là do hạn chế về hạ tầng. Người dân đi tàu đến ga vẫn phải sử dụng dịch vụ vận tải đường bộ để đến nơi khác. So sánh với đường bộ, nhiều nhà xe phục vụ khách đến tận nhà, tận xóm thì khó có thể cạnh tranh được. Trong điều kiện hiện nay thì đường sắt chỉ biết nâng cao chất lượng dịch vụ, phát huy lợi thế chuyên chở để hoạt động, còn bảo thắng lợi trong cạnh tranh với hàng không, đường bộlàhơi khó.


ĐBQH Nguyễn Phi Thường (HàNội):

Ngành đường sắt yếu kém bởi bao năm qua vẫn cơ bản sử dụng thế hệ công nghệ đường sắt thứ 2 với hơn 3.100 km đường đơn khổ 1 m có từ thời Pháp, đầu máy diesel tốc độ trung bình thấp. Trong khi đó công nghệ đường sắt thế giới đang ở thế hệ thứ 4 với khổ ray đôi 1,435 m, đệm từ trường, đầu máy điện tốc độ cao và chuẩn bị tiến sang thế hệ thứ 5. Yếu kém bởi công nghệ điều hành thủ công, lạc hậu, mạng lưới thiếu kết nối, hầu như không kết nối với các đầu mối giao thông, cảng biển, sân bay, khu kinh tế. Năng lực kinh doanh yếu, tư duy bao cấp, chất lượng dịch vụ kém, doanh thu sản lượng và thị phần vận chuyển suy giảm nghiêm trọng là những gì đang diễn ra với ngành đường sắt./.