(Congluan.vn) - Việc Đà Nẵng, Khánh Hòa tạm dừng thu phí xe máy là những tín hiệu chính thức cho thấy đến lúc cần xem xét bãi bỏ loại phí này ở quy mô toàn quốc.

Nói là tín hiệu chính thức vì lâu nay trên các diễn đàn khác nhau, có rất nhiều ý kiến phân tích về sự bất hợp lý của việc thu phí sử dụng đường bộ theo đầu phương tiện đối với xe máy. Đáng tiếc là các ý kiến đó không được cân nhắc 
đầy đủ.

Theo quy định pháp luật hiện hành, phí là khoản tiền mà tổ chức, cá nhân phải trả khi được một tổ chức, cá nhân khác cung cấp dịch vụ. Việc thu phí “theo đầu phương tiện” đã bất hợp lý ngay từ cách tiếp cận, vì quá trình sử dụng dịch vụ - ở đây là hệ thống đường bộ và công tác bảo trì - rất khác nhau giữa các “đầu phương tiện”. Có xe đi ít, có xe đi nhiều, nhưng với chính sách thu phí xe máy thì tất cả phương tiện đều phải chịu một mức phí như nhau.

Chính vì cách thức thu theo đầu phương tiện đã dẫn đến chuỗi bất hợp lý tiếp theo. Đó là phải tổ chức lực lượng làm công tác thu phí đến tận tổ dân phố rất tốn kém công sức.

Đó cũng là một chính sách được cho sẽ góp phần nâng cao ý thức người dân, nhưng thực tế người nộp, người không gây nên dư luận xã hội không hay.

Kết quả của những bất hợp lý thể hiện ở mức thu ở nhiều địa phương gần như không đáng kể nếu so sánh với công sức bỏ ra.

Ví dụ, với một tỉnh như Khánh Hòa, mỗi năm chỉ thu được vài tỉ đồng lại giảm dần, sáu tháng đầu năm nay chỉ thu được vài trăm triệu có thể nói là rất thấp.

Ngay từ đầu, không phải là cơ quan đề xuất thu phí sử dụng đường bộ không biết, thu qua xăng thì tiện lợi và công bằng hơn so với cách thức thu qua đầu phương tiện.

Nhưng chắc là các cơ quan làm chính sách đứng trước một tình hình giá xăng đã và đang phải “cõng” nhiều loại đóng góp khác nhau, cho nên mới phải tính đến việc thu qua đầu phương tiện.

Câu hỏi đặt ra là: Có phải các phương tiện giao thông đang “nhẹ gánh”? Xin thưa hoàn toàn không! Trên thị trường cũng như trên đường, một chiếc ôtô, xe máy khi đến tay người dân và khi người dân vận hành nó đều đã phải chịu rất nhiều loại chi phí khác nhau.

Cũng có ý kiến cho rằng mức thu trên dưới 100.000 đồng mỗi năm là không đáng kể. Có lẽ không đáng kể với người giàu. Còn với người lao động, nhất là những người một nắng hai sương mà một ký vải thiều, dưa hấu... chỉ bán được với giá bằng một hai cốc trà đá thì không thể nói như vậy.

Khi được hỏi, chắc chắn có địa phương đồng ý bãi bỏ phí xe máy như thái độ của Đà Nẵng, Khánh Hòa, bên cạnh đó sẽ có địa phương đề nghị tiếp tục thu. Điều này có thể hiểu được nếu xét theo nhu cầu của từng địa phương cụ thể trong bối cảnh ngân sách khó khăn.

Nhưng nhìn trên toàn quốc thì chính sách thu phí xe máy đã bộc lộ rất nhiều bất hợp lý, với ghi nhận chung ở các địa phương là nguồn thu ít, chi phí tổ chức thu tốn kém, người dân phản ứng.

Chưa kể đến những câu hỏi khác về tính công khai, minh bạch? Nếu thực tiễn là tiêu chuẩn để đánh giá chính sách, chắc rằng thực tiễn thời gian qua đã đủ để chứng minh sự cần thiết bãi bỏ phí xe máy.

Như các chuyên gia đã khuyến cáo, cùng với việc bãi bỏ phí xe máy, cần xem xét lại tổng thể các vấn đề liên quan đến chất lượng công trình cầu đường, chu kỳ bảo trì ở Việt Nam có quá nhanh so với thế giới hay không, chi phí bảo trì cao hay thấp...

Bãi bỏ được một loại phí đã là giảm một phần gánh nặng. Chống tiêu cực, tham nhũng, lãng phí sẽ giúp giảm gánh nặng lớn hơn

Đặng Ngọc Dinh (Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu phát triển hỗ trợ cộng đồng)