(NB-CL) Câu chuyện ôtô "made in Vietnam" nóng lên khi tại một sự kiện gần đây, lãnh đạo liên doanh Toyota, khi cân nhắc bài toán nhập linh linh kiện lắp ráp hay chỉ đơn thuần "đi buôn" xe tại Việt Nam. Đại diện Toyota sau đó đã tổ chức họp báo, tái khẳng định chủ trương duy trì và phát triển sản xuất nội địa, song sự việc cho thấy Việt Nam đang đối mặt với nguy cơ phải đứng bên ngoài chuỗi sản xuất xe, thay vì "đứng ở rìa" như hiện nay. VN đã từng kỳ vọng nhiều vào sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô cũng như đóng góp của nó cho nền kinh tế, nhưng đến thời điểm hiện nay có thể khẳng định định hướng, quy hoạch ngành trước đây đã thất bại, trong khi chính sách mới thì vẫn đang được nghiên cứu, chưa ban hành, thời gian thực hiện các cam kết Afta và nhiều khả năng là một số cam kết song phương, trong khu vực đang quá gần.

> Công nghiệp ôtô Việt Nam thất bại - AI CHỊU TRÁCH NHIỆM?

10 năm thu được gì ?

Sau gần 20 năm bảo hộ, ngành công ngiệp ôtô có thể dùng hai từ đơn giản là thất bại! Cùng quy hoạch như các nước láng giềng nhưng người Thái Lan và Indonesia đã thành công trong việc đưa ôtô giá rẻ đến với đông đảo người dân và cả xuất khẩu trong khi với chúng ta ôtô vẫn là mặt hàng xa xỉ. Hiện tại ngành sản xuất ôtô vẫn ở dạng sơ khai, nhập máy móc về lắp ráp là chính. Chiến lược phát triển có, lộ trình có, ưu đãi có…nhưng ngành công nghiệp ôtô vẫn loay hay trong mớ bòng bong của cái gọi là “Quy hoạch phát triển, và tầm nhìn đến năm 2025”.

Chúng ta đều biết rằng khi ngành công nghiệp ôtô phát triển sẽ cần một loạt ngành công nghiệp phụ trợ đi kèm như: điện tử, luyện kim, cơ khí chính xác, cao su, nhựa… Như vậy nếu ngành công nghiệp ôtô phát triển sẽ là đầu tàu kéo một loạt ngành phát triển theo, mỗi năm sẽ tiết kiệm hàng tỷ USD ngoại tệ nhập khẩu, tạo công ăn việc làm cho không ít lao động.

Theo số liệu thống kê của tổng cục Hải quan tính chung cả năm 2014, các doanh nghiệp nhập 71.045 ôtô nguyên chiếc các loại (gồm xe du lịch, xe tải, xe chuyên dụng; cả xe mới và xe đã qua sử dụng), tổng kim ngạch hơn 1,58 tỷ USD, tăng 102% về lượng và 119% về giá trị so với năm 2013, lập kỷ lục trong vòng 5 năm qua kể từ năm 2010.

[caption id="" align="aligncenter" width="640"] Ngành sản xuất ô tô của Việt Nam hiện vẫn ở dạng sơ khai, nhập máy móc về lắp ráp là chính.[/caption]

Năm 2015 chỉ mới bước sang tháng 5 tuy nhiên theo số liệu của tổng cục Hải quan tính chung quý I/2015 (tính hết tháng 3), có tổng cộng 25.169 chiếc ôtô các loại nhập về, tổng kim ngạch 590 triệu USD, tăng 136% về lượng và 180% về giá trị so với quý I/2014. Do vậy chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô là nhiệm vụ quan trọng, nên ưu tiên và phải làm ngay nếu như chúng ta vẫn xác định xây dựng ngành công nghiệp ôtô.

Ngày phán xét?

Ba năm tới (đến năm 2018) là thời gian Việt Nam phải thực hiện đầy đủ hầu hết cam kết cắt giảm tối đa thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc và linh kiện, phụ tùng từ các nước trong khu vực và thế giới. Những cam kết này không chỉ nằm trong khuôn khổ Hiệp định gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) ký năm 2007, mà còn liên quan tới các hiệp định trong khu vực mậu dịch tự do ASEAN (AFTA), ASEAN-Trung Quốc và ASEAN-Hàn Quốc, cũng như các cam kết đa phương mới sau này.

Câu chuyện của WTO có phần nhẹ nhàng hơn với lộ trình thuế nhập khẩu giảm dần, xuống 70%, 50% và 47% trong khoảng thời gian từ 7 đến 12 năm (kể từ 2007). Trong khi đó, tác động từ các hiệp định thương mại tự do lại diễn ra nhanh và mạnh hơn. Chẳng hạn với ôtô chở người nguyên chiếc, thuế suất năm 2013 là 60% nhưng sẽ về 0% vào năm 2018.

Với mức thuế cắt giảm lớn như vậy, 2018-2019 có thể coi là thời điểm quyết định số phận của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam, khi doanh nghiệp (kể cả liên doanh hay FDI) không còn tấm bùa hộ mệnh là hàng rào thuế quan. Ngoài ra, những biện pháp bảo hộ phi thuế quan như quy định tỷ trọng nội địa hóa bắt buộc, lĩnh vực hạn chế đầu tư nước ngoài (dịch vụ bán hàng hậu mãi, tài trợ, bảo hiểm ôtô...), hay sự phân biệt đối xử giữa ôtô và phụ tùng nhập khẩu với hàng sản xuất trong nước... cũng bị bãi bỏ, mà thực tế đã mất hiệu lực trên nguyên tắc từ nhiều năm nay. Khi “ngày phán xét” không còn xa, tương lai ngành ôtô Việt Nam không mấy khả quan khi đánh mất cơ hội tận dụng thời gian bảo hộ trước đây để vươn lên. Một số nhà lắp ráp như Toyota Việt Nam hay Vinastar đang phải cân nhắc giữa sản xuất hay đơn thuần làm phân phối, nếu nhập nguyên chiếc rẻ hơn đưa linh kiện về lắp ráp trong nước.

Vấn đề thuế, phí cần được xử lý sớm!

Có thể tiên đoán giá bán ôtô trong nước chịu áp lực hạ xuống theo mặt bằng giá trong khu vực ASEAN, do thuế nhập khẩu từ khu vực này giảm xuống 0%. Với những chủng loại mà Hàn Quốc, Trung Quốc và các nước tham gia WTO có lợi thế thì giảm thuế nhập khẩu sẽ gây áp lực làm cho mặt bằng giá ôtô nói chung ở Việt Nam hạ thêm.

Nhưng hạ đến đâu thì sẽ phụ thuộc phần lớn vào Chính phủ. Nếu Chính phủ mạnh dạn lựa chọn mở rộng thị trường ôtô hơn là điều tiết chặt để cơ sở hạ tầng không bị quá tải, hay không bị hụt thu thuế phí vào ngân sách thì thuế và phí chắc chắn sẽ hạ. Thị trường nhờ đó cũng được mở rộng về quy mô. Một thị trường ôtô nội địa lớn hơn, phát triển nhanh hơn đến một quy mô nào đó sẽ tự nhiên kích thích mà chẳng cần phải kêu gọi các nhà sản xuất ôtô và phụ tùng ôtô nối lại hoặc thiết lập mới cơ sở sản xuất vì Việt Nam vẫn có ưu thế ở một số nhánh, phân khúc nào đó trong cả chuỗi công nghiệp ôtô. Nguyên nhân đến từ lợi thế như nhân công rẻ, cự ly gần, thời gian giao hàng ngắn, cơ sở sản xuất thuận tiện chi phí thấp...

Thị trường ôtô lớn hơn với nhiều người sở hữu và sử dụng ôtô hơn cũng có nghĩa là nguồn thu từ thuế và phí sẽ tăng lên, dù mức thu có hạ đi. Điều này sẽ giúp Chính phủ có thêm kinh phí để phát triển hạ tầng cơ sở, đồng thời cũng hấp dẫn khu vực tư nhân đầu tư vào cơ sở hạ tầng có thu phí như đường cao tốc, hầm, cầu, bãi đỗ.. nhất là khi cơ chế đầu tư theo hình thức đối tác công tư PPP đang được khuyến khích.

Cơ sở hạ tầng cơ sở phát triển hơn sẽ tác động ngược trở lại làm tăng nhu cầu sử dụng ôtô, giúp tăng sản xuất và tiêu thụ trong nước.

Rõ ràng Việt Nam vẫn cần một ngành công nghiệp ôtô mũi nhọn, song tương lai ngành như thế nào sẽ phụ thuộc phần lớn vào việc Chính phủ có muốn và có hạ được hay không các loại thuế phí nội địa để khuyến khích mở rộng thị trường ôtô nội địa.

[caption id="attachment_16031" align="alignleft" width="300"] Ông Bùi Ngọc Huyên, TGĐ Cty cổ phần ô tô Xuân Kiên[/caption]

Ông Bùi Ngọc Huyên, TGĐ Cty cổ phần ô tô Xuân Kiên (Vinaxuki): Lắp ráp ô tô tại Việt Nam rất dễ và đang lãi rất nhiều. Còn nếu đầu tư vào công nghiệp ô tô thì không có lãi, thậm chí lỗ vốn. Từ năm 2009, tôi đầu tư vào phân khúc xe tải nhẹ, rồi xe con nhưng nay tôi thiếu vốn và hiện đang phải bán 5.000 tấn “sắt vụn” - (ô tô chưa hoàn thiện) để nuôi công nhân. Từ hơn 3 năm nay, chúng tôi không thể vay được một đồng vốn nào của các ngân hàng thương mại dù theo chính sách của Chính phủ, ô tô là ngành cơ khí trọng điểm được ưu tiên về vốn. Nhà nước có chính sách, đưa ra các chính sách nhưng không được thực hiện và gây mất niềm tin của DN trực tiếp đầu tư sản xuất mà chỉ lợi cho DN lắp ráp.

[caption id="attachment_16032" align="alignleft" width="300"] Ông Trần Bá Dương, Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty cổ phần Ô tô Trường Hải[/caption]

Ông Trần Bá Dương, Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty cổ phần Ô tô Trường Hải: Tồn tại hay không phụ thuộc vào chi phí sản xuất. Nếu thuế nhập về 0%, với chi phí như hiện nay các DN ô tô Việt Nam rất khó để cạnh tranh với xe nhập từ nước ngoài. Nếu Chính phủ giảm thuế nhập linh, phụ kiện lắp ráp thêm 10 - 15%, chi phí lắp ráp và sản xuất xe trong nước mới ngang bằng và có thể cạnh tranh với xe nhập ngoại được.

[caption id="attachment_16033" align="alignleft" width="220"] Ông Đỗ Hữu Hào, nguyên Thứ trưởng Bộ Công Thương, Chủ tịch Tổng hội cơ khí Việt Nam[/caption]

Ông Đỗ Hữu Hào, nguyên Thứ trưởng Bộ Công Thương, Chủ tịch Tổng hội cơ khí Việt Nam: Thị trường xe hơi vẫn còn rất nhiều khoảng trống để phát triển bởi Việt Nam có 90 triệu người, trong khi lượng xe ôtô chỉ vài triệu xe.  Nếu chúng ta muốn vực dậy ngành công nghiệp ôtô trong nước một cách nhanh chóng thì Chính phủ cần tăng quy mô thị trường, đẩy mạnh năng lực của các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ về chất lượng và năng suất sản phẩm. Việc liên kết trực tiếp với các doanh nghiệp nước ngoài có thương hiệu trên thế giới về sản xuất linh kiện, phụ tùng và các thiết bị công nghệ cao là con đường ngắn nhất để nâng cao năng lực cho doanh nghiệp cơ khí nội địa, nhanh chóng tham gia được vào chuỗi cung ứng toàn cầu.

[caption id="attachment_16034" align="alignleft" width="300"] TS. Phạm Bích San, Phó Tổng Thư ký Liên hiệp các hội Khoa học kỹ thuật Việt Nam[/caption]

TS. Phạm Bích San, Phó Tổng Thư ký Liên hiệp các hội Khoa học kỹ thuật Việt Nam:

Để phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam, trước mắt nên tập trung vào thị trường trong nước, đảm bảo có đủ các loại xe để sử dụng phát triển kinh tế. Nếu có xuất khẩu và tham gia chuỗi xuất khẩu, cần chú ý những phụ tùng, linh kiện mà Việt Nam sản xuất được đạt chất lượng quốc tế để tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu.

Nguyên Huy