Khi mưa ngày càng ít đi…

Kênh đào Panama nối Đại Tây Dương với Thái Bình Dương. Việc tạo ra con kênh này là một lợi ích to lớn cho vận chuyển toàn cầu. Trước khi kênh đào được hoàn thành, những con tàu phải đi vòng quanh cực nam của Nam Mỹ, một tuyến đường dài hơn và nguy hiểm hơn nhiều.

Vùng biển xung quanh Cape Horn (Mũi Sừng) đầy bão tố là nghĩa địa của những con tàu đắm trong nhiều thế kỷ. Hàng ngàn thủy thủ đã chết ở đó và vô số tàu bị mất tích. Nhưng việc đi qua Kênh đào Panama thay vì phải đi vòng quanh mũi Nam Mỹ, đã rút ngắn chuyến đi hơn 13.000 km, tiết kiệm rất nhiều tiền bạc, thời gian và sinh mạng.

Kể từ khi người Mỹ xây dựng Kênh đào Panama năm 1914 và sau đó, người Panama mở rộng tuyến đường thủy này, các chủ hàng quốc tế đã cắt giảm thời gian trên biển từ hai tháng xuống còn 10 giờ. Hơn 10 triệu tàu đã tiếp cận kênh kể từ khi Kênh đào Panama mở cửa.

Hiện tại, khoảng 6% tổng lượng hàng hải toàn cầu đi qua kênh đào, chủ yếu là từ Mỹ, Trung Quốc và Nhật Bản. Và con kênh cũng trở thành nguồn thu nhập lớn với Panama. Vào 2021, có 517 triệu tấn hàng hóa đi qua kênh đào, đóng góp 2,1 tỷ USD cho Kho bạc Quốc gia Panama. Con số tương ứng năm ngoái là 518 triệu tấn hàng hóa và 2,5 tỷ USD.

Nhưng hiện nay, biến đổi khí hậu đang đe dọa tuyến đường thủy quan trọng này. Kênh đào Panama sử dụng rất nhiều nước ngọt vì tàu phải đi qua hàng chục âu thuyền đưa chúng lên hoặc xuống ở độ sâu 26 mét. Mỗi khi cửa kênh mở ra, hàng triệu lít nước ngọt đổ ra biển để mực nước trong kênh giảm xuống, giúp tàu có thể tiến vào. Sau đó, người ta lại cho hàng triệu lít nước chảy vào để nâng tàu lên.

Theo công ty tư vấn Everstream, đơn vị giám sát và đánh giá chuỗi cung ứng cho các công ty quốc tế, cần khoảng 200 triệu lít nước cho mỗi con tàu đi qua Kênh đào Panama. Tuy nhiên, hiện nay người dân, các nhà bảo tồn và nhà khí tượng học đều đang quan sát thấy lượng mưa ở Trung Mỹ giảm do hậu quả của biến đổi khí hậu.

Điều đó có nghĩa là nguồn nước cho Kênh đào Panama đang ít đi. Và nếu nước ngọt chảy ra từ các âu thuyền của kênh không còn được cấp đủ lượng nước thay thế, thì những con tàu lớn sẽ ngày càng khó đi qua. Việc thiếu mưa đã buộc Kênh đào Panama phải giảm lưu lượng vận chuyển. Lần thứ 5 trong mùa hạn hán kéo dài từ tháng 1 đến tháng 5 này, Cơ quan Quản lý Kênh đào Panama (ACP) đã phải hạn chế những con tàu lớn nhất đi qua.

Mớn nước giảm xuống…

Mớn nước của tàu là khoảng cách giữa mặt nước và đáy tàu. Phép đo này xác định mực nước mà một con tàu cần để di chuyển an toàn. Nếu một con tàu chất đầy hàng hóa nặng, nó sẽ chìm sâu hơn tạo ra mớn nước lớn hơn. Mớn nước hoạt động bình thường của Kênh đào Panama là 15,24 mét.

Vào đầu tháng 5, các nhà chức trách đã đưa ra dự thảo tư vấn điều chỉnh cho các âu thuyền Neo-Panamax - thuật ngữ chỉ giới hạn kích thước của một số tàu lớn nhất đi qua kênh đào - dựa trên mực nước dự kiến. Bắt đầu từ ngày 24/5, ACP ra quy định giới hạn mớn nước cho những con tàu lớn nhất đi qua kênh đào ở mức 13,56 mét. Một tuần sau, vào ngày 30/5, con số đó lại giảm xuống còn 13,4 mét.

Các nhà phân tích của không mong đợi tình hình sẽ được cải thiện trong phần còn lại của năm nay. Trên thực tế, mọi thứ có thể trở nên tồi tệ hơn đối với ngành kinh doanh vận tải biển. Hapag-Lloyd, tập đoàn vận tải container lớn nhất thế giới có trụ sở tại Hamburg (Đức) và nhiều chủ hàng quốc tế khác đã đối phó bằng cách xếp ít container hơn để giảm mớn nước cho tàu của họ.

Để bù đắp cho việc mất thu nhập, Hapag-Lloyd sẽ áp dụng phụ phí 500 USD (465 euro) cho mỗi container đi qua Kênh đào Panama bắt đầu từ tháng 6 năm nay. Các chuyên gia thương mại lo ngại sự gián đoạn chuỗi cung ứng và thời gian vận chuyển lâu hơn sẽ còn ảnh hưởng nhiều hơn nữa đến giá.

Tiến sĩ Vincent Stamer, nhà phân tích của Viện Kinh tế Thế giới Kiel (Đức) nói: “Giảm tải chắc chắn là lựa chọn hàng đầu của các công ty vận tải lúc này. Họ cũng có thể sử dụng các tàu nhỏ hơn. Các giải pháp thay thế hiện vẫn chưa được thiết lập tốt trên tuyến đường giữa châu Âu và bờ biển phía tây của Mỹ”.

Giải pháp nào cho kênh đào?

Những thách thức mà Kênh đào Panama gặp phải giống với những gì đang diễn ra ở châu Âu. Mực nước thấp đã khiến các nhà chức trách phải đau đầu về vấn đề vận tải thủy trong những năm gần đây.

Mùa hè năm ngoái, sông Rhine, một huyết mạch vận chuyển nội địa quan trọng, đã ở mức thấp kỷ lục trong các đoạn. Điều này ảnh hưởng đến việc vận chuyển và giao hàng cho các nhà máy. Nó cũng khiến giá xăng và dầu sưởi tăng lên. Việc thiếu tuyết ở dãy Alps đang đe dọa tạo ra vấn đề tương tự một lần nữa trong năm nay.

Các cơ quan quản lý hàng hải đang xem xét các biện pháp đối phó với sông Rhine như đào sâu lòng sông ở một số nơi. Một giải pháp khác, tốn kém hơn nhiều, là xây dựng các đập có thể được sử dụng để duy trì hoặc tăng mực nước ở những đoạn quan trọng của sông.

Đối với kênh đào Panama, các giải pháp khác đang được xem xét. Chúng bao gồm các cống tiết kiệm nước sẽ thu gom nước ngọt trong các lưu vực để có thể tái sử dụng. Cuối cùng, các khả năng đang được tính đến để phát triển và khai thác các nguồn nước khác gần kênh. Ngoài ra, còn các giải pháp như xây dựng các hồ chứa và nhà máy khử mặn.

Emilio Sempris, cựu Bộ trưởng Môi trường Panama từ năm 2017 đến 2019, cho biết: “Kênh đào Panama là tuyến đường thương mại xuyên đại dương duy nhất hoạt động phụ thuộc vào nguồn nước ngọt sẵn có, khiến nó dễ bị tổn thương nhất trước tác động bất lợi của biến đổi khí hậu toàn cầu”.

Kênh đào Panama nằm giữa các khu rừng nhiệt đới của quốc gia Trung Mỹ này, nơi bao phủ 68% diện tích đất hoặc khoảng 5 triệu hecta. Con số này vào năm 1947 lớn hơn nhiều, lên tới khoảng 7 triệu hecta. Do đó, theo ông Sempris thì “không có giải pháp tự nhiên nào tốt hơn để đảm bảo nguồn nước trong lưu vực Kênh đào Panama là bảo vệ rừng và trồng thêm cây xanh”.

“Kể từ khi thông qua Thỏa thuận Paris năm 2015, Panama đã nỗ lực xây dựng các khung pháp lý và thể chế để loại bỏ dần nạn phá rừng, khôi phục độ che phủ của rừng. Rừng sẽ ngăn ngừa xói mòn đất và điều hòa chu trình nước”, ông Sempris nhấn mạnh. “Đó là lý do tại sao Panama bảo vệ rừng của mình. Nếu không, Kênh đào Panama sẽ bị ảnh hưởng và 6% lưu lượng hàng hải toàn cầu sẽ bị ảnh hưởng theo”.

Nguyễn Khánh