Theo báo cáo của Vụ Vận tải, Bộ GTVT, năm 2017, vận tải đường bộ có giá thành cao nhưng chiếm tới 77,2% thị phần vận tải, trong khi các phương thức vận tải khối lượng lớn, giá thành thấp như đường thủy nội địa, đường biển chỉ chiếm tương ứng hơn 17% và 5,22%. Cá biệt vận tải đường sắt chỉ chiếm 0,42%, đường hàng không chỉ chiếm 0,02%.

Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) cho rằng nguyên nhân dẫn đến chi phí Logistics cao của Việt Nam là do chi phí nhiên liệu cao, lệ phí cầu đường, chi phí bốc xếp tại cảng và các khoản thanh toán không chính thức. Ngoài ra, chi phí phát sinh do tắc nghẽn đường bộ, tắc nghẽn tại cảng; chi phí phát sinh do mất cân bằng giữa nhập khẩu và xuất khẩu; thiếu kết hợp vận chuyển hàng hóa 2 chiều cũng góp phần khiến chi phí Logistics lên cao.

Để vận chuyển một container 40 feet từ Việt Nam đi Los Angeles (Mỹ), tổng chi phí Logistics là 2.532 USD. Tuy nhiên, chi phí Logistics nội địa chỉ chiếm 22,59% (572 USD), đồng nghĩa 77,41% chi phí còn lại (1.960 USD) rơi vào túi doanh nghiệp nước ngoài. Đáng chú ý là dù chỉ chiếm tỷ trọng 22,59% trong tổng chi phí tuy nhiên WB vẫn đánh giá chi phí Logistics của Việt Nam vẫn còn quá cao so với các nước. Theo Viện nghiên cứu Nomura (Nhật Bản), trong năm 2014, chi phí Logistics của Việt Nam tương đương 21% GDP; trong khi với các nước phát triển, tỷ lệ này chỉ là 10 – 14%.

 Hội nghị toàn quốc về Logistics đưa ra nhiều giải pháp để khắc phục những hạn chế tồn tại nhiều năm.

WB cũng tính toán được một cách chính xác 2 khoản chi không chính thức trong chi phí logistics nội địa của Việt Nam. Cụ thể, trong ví dụ vận chuyển container 40 feet từ Việt Nam sang Los Angeles, khoản chi để làm thủ tục khai báo hải quan được nhanh chóng là 21 USD, chi bồi dưỡng chặng vận tải nội địa là 55,5 USD, tổng cộng 76,5 USD. Như vậy nếu so sánh các khoản chi phí không chính thức so với tổng chi phí nội địa (76,5/572 USD) thì có thể thấy các khoản này chiếm tỷ trọng rất lớn, lên đến 13,4%. Theo WB, vào năm 2020, tổng chi phí không chính thức mà các chủ hàng xuất khẩu của Việt Nam phải gánh sẽ lên tới 242,4 triệu USD. Kết cấu hạ tầng, năng lực logistics, khả năng kết nối thông tin (tracking & tracing) kém được xem là 3 lý do chính làm LPI của Việt Nam tụt hạng sâu trong năm 2016.

Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể cho biết: “Ngay sau hội nghị này Bộ GTVT sẽ có chỉ thị thực hiện kết luận của Thủ tướng. Hiện Bộ GTVT cũng đã rà soát và tới đây sẽ báo cáo Chính phủ cắt giảm hơn 300 thủ tục hành chính và điều kiện kinh doanh, tương đương cắt giảm hơn 60%, dù Thủ tướng chỉ yêu cầu cắt giảm 50%.

Bộ GTVT đề xuất 2 nhóm giải pháp (tổng thể và cụ thể) để kết nối hiệu quả hạ tầng GTVT, giảm chí phí vận tải. Mục tiêu được đặt ra là thị phần vận tải hàng hóa liên tỉnh đường bộ đến năm 2020 khoảng 54,4%, đường sắt 4,3%; đường thủy nội địa 32,4%. Để thực hiện mục tiêu, một số giải pháp được đưa ra như đẩy mạnh tái cơ cấu thị trường vận tải nội địa theo hướng giảm thị phần vận tải đường bộ, tăng vận tải đường sắt, đường thủy, đặc biệt trên các hành lang vận tải chính.

Tới đây, Bộ GTVT sẽ mở rộng đầu tư hạ tầng logistics nhằm kết nối các cảng của Việt Nam với các nước láng giềng. Nâng cao năng lực vận chuyển hàng hải, tăng lưu lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển. Tập trung phát triển năng lực vận tải hàng hoá xuất, nhập khẩu, vận chuyển hàng hóa quốc tế, vận tải tuyến ven biển Bắc - Nam, vận chuyển hàng hoá và hành khách từ đất liền ra các đảo xa bờ. Kết nối tốt đường sắt với các hệ thống đường bộ, hàng hải, hàng không, đường thủy nội địa.

Để thay đổi căn bản cục diện ngành Logistics Việt Nam, ông Mai Lê Lợi - Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Vinalines Lgistics chỉ ra nhiều điểm bất cập tồn động đang gặp phải hiện nay, đồng thời đề xuất nhiều giải pháp để phát triển. Mốt số giải pháp cần ưu tiên phát triển các cảng nước sâu có quy mô đủ lớn tại các vùng trọng điểm kinh tế. Cần chú trọng các cảng Lạch Huyện, Đà Nẵng, Cái Mép, Hiệp Phước, nghiên cứu một vị trí thích hợp tại khu vực đồng bằng sông Cửu Long có thể phát triển cảng nước sâu nhằm tạo ra cửa ngõ cho hàng hóa của khu vực này.

Để cải thiện năng lực kết nối, đại diện Vinalines cũng đề xuất quy hoạch, khuyến khích đầu tư phát triển hệ thống ICD, kho bãi, cảng thủy nội địa và mạng lưới giao thông đường thủy nội địa, đường bộ, đường sắt nhằm kết nối đến các cảng nước sâu, phát huy tối đa tính hệ thống, tính tổng thể của mạng lưới logistics nội địa. Theo đó, cần ưu tiên kết nối giữa các bến cảng hiện có tại Cái Mép, Hiệp Phước với Bình Dương, Đồng Nai và đồng bằng sông Cửu Long; giữa Lạch Huyện với khu vực Hà Nội, Bắc Ninh, Bắc Giang, Hà Nam, Vĩnh Phúc, Việt Trì. Tiếp theo cần tăng cường quản lý, điều tiết của các cơ quan quản lý nhà nước và địa phương thông qua cơ chế giá cả (phí, lệ phí, biểu giá…) để hạn chế những bất cập của thị trường.

Còn ông Phạm Tất Thắng kiến nghị Bộ GTVT cần đề xuất cơ chế tạo kho tín dụng lãi suất ưu đãi để kích thích sử dụng phương tiện. “Ngành giao thông cần sớm có chủ trương giải pháp, rà soát điều chỉnh bổ sung các van quy phạm pháp luật, huy động nguồn lực để nâng cấp hạ tầng, tiếp tục cải cách thủ tục hành chính. Các Ủy ban nhân dân, cơ quan quản lý cần quan tâm hơn để phát triển giao thông đường thủy nội địa, tăng chiều dài các tuyến sông kênh

Để giảm gánh nặng Logistics tại Việt Nam, cơ quan quản lý cần tập trung vào giảm các chi phí như giá nhiên liệu, phí cầu đường, BOT…; bạch hóa vấn đề làm thủ tục hải quan và vận tải bộ để giảm chi phí không chính thức; cải thiện cơ sở hạ tầng và thúc đẩy ứng dụng công nghệ thông tin. Xu hướng hợp nhất, gia tăng quy mô để gia tăng hiệu quả là tất yếu. Nhà nước xem xét quy hoạch lại về bản đồ Logistics quốc gia, hạn chế các kho nhỏ, ưu tiên các khu vực đã có các kho lớn và ngừng cấp phép phát triển kho dịch vụ với những nơi đã đủ công suất. Việc quy hoạch này chắc chắn có ý nghĩa rất quan trọng trong góp phần giảm chi phí Logistics.

Để có nguồn lực phát triển hạ tầng logistic, Thủ tướng chỉ đạo Ngân hàng Nhà nước chủ trì, phối hợp với các cơ quan liên quan theo thẩm quyền, nghiên cứu hỗ trợ các gói tín dụng để đóng mới, cải tạo, sửa chữa tàu, phương tiện thủy nội địa nhằm phát triển vận tải ven biển; gói tín dụng đầu tư, nâng cấp trang thiết bị xếp dỡ hiện đại tại các cảng thủy nội địa, nhà ga đầu mối; gói tín dụng khuyến khích phát triển đường sắt chuyên dụng, kết nối đường sắt với các khu công nghiệp, cảng biển./.

                                                                                                                                                           Cẩm Tú