Kết cấu hạ tầng hàng không đang chịu áp lực lớn

Thông tin từ ông Nguyễn Anh Dũng - Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư - Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) cho biết, ngành hàng không Việt Nam ghi nhận sự tăng trưởng vượt bậc trong hơn 10 năm qua với tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng 18%.

Theo Hiệp hội Vận tải hàng không Quốc tế IATA nhìn nhận, thị trường hàng không Việt Nam được đánh giá phát triển nhanh thứ 5 thế giới và nhanh nhất trong khu vực Đông Nam Á.

Việc tăng trưởng vận tải hàng không với tốc độ cao thời gian qua đã và đang tạo áp lực lớn lên kết cấu hạ tầng hàng không. Nhưng hiện nguồn vốn đầu tư từ doanh nghiệp nhà nước và ngân sách nhà nước Trung ương cho lĩnh vực giao thông chỉ đáp ứng khoảng 65,8% nhu cầu.

Về nguồn vốn đầu tư kết cấu hạ tầng cảng hàng không, ông Dũng cho biết, giai đoạn 2011 - 2020 là khoảng 95.020 tỷ đồng. Trong đó vốn ngân sách nhà nước là 12,5% và vốn ngoài NSNN 87,5%); chiếm khoảng 9,2% toàn ngành, đạt khoảng 60% nhu cầu.

Hiện Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV) đang quản lý phần lớn các cảng hàng không, về lâu dài sẽ dẫn tới áp lực lên nguồn vốn đầu tư của Nhà nước, hạn chế khả năng huy động nguồn vốn xã hội, chưa phát huy được tính chủ động, nguồn lực của các địa phương và khả năng của nhà đầu tư.

Đối với các cảng hàng không mới, phương án tài chính khi đầu tư theo phương thức PPP thường khó hấp dẫn nhà đầu tư do thời gian hoàn vốn kéo dài (trung bình từ 40 - 50 năm), cần sự hỗ trợ rất lớn của Nhà nước.

Nhu cầu vốn đầu tư kết cấu hạ tầng giai đoạn 2021 - 2030, ông Nguyễn Anh Dũng thông tin, theo Quy hoạch là khoảng 403.106 tỷ đồng trừ các công trình do Tổng Công ty Quản lý bay (VATM) đầu tư. Theo kế hoạch, ACV cân đối được khoảng 265.150 tỷ đồng; Bộ GTVT cân đối được 9.841 tỷ đồng và cần huy động thêm khoảng 128.115 tỷ đồng.

Thời gian qua, rất nhiều địa phương mong muốn và đề nghị Bộ GTVT, ACV ưu tiên dành nguồn vốn đầu tư phát triển các cảng hàng không tại các địa phương để đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế, xã hội. Tuy nhiên do ảnh hưởng của đại dịch COVID-19, nguồn thu và lợi nhuận giảm sút nghiêm trọng nên ACV không cân đối đủ nguồn lực đầu tư toàn bộ 21 cảng hàng không.

Vì vậy trong giai đoạn 2021 - 2025, ACV sẽ tập trung ưu tiên nguồn lực đầu tư cảng hàng không quốc tế Long Thành giai đoạn 1 và các cảng hàng không như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Phú Bài, Điện Biên, Cát Bi, Côn Đảo,…

Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Anh Tuấn cho rằng, trong các lĩnh vực giao thông vận tải, hàng không là lĩnh vực kinh tế vận tải áp dụng kỹ thuật công nghệ cao, hiện đại với hoạt động mang tính quốc tế cao, gắn liền với an toàn và an ninh, buộc phải hoạt động đồng bộ theo quy trình chặt chẽ.

Với việc hình thành và phát triển hệ thống cảng hàng không của Việt Nam gắn liền với hoạt động quân sự nên việc quản lý đất đai, quản lý tài sản và mô hình vận hành, khai thác tương đối phức tạp.

Huy động vốn đầu tư cảng hàng không thế nào?

Triển khai Quyết định số 1121/QĐ-TTg ngày 22/9/2022 của Thủ tướng Chính phủ về việc thành lập Tổ công tác 1121, Bộ GTVT đã gửi đề cương “Đề án xã hội hóa đầu tư, khai thác cảng hàng không” tới UBND các tỉnh, thành phố để tiếp tục nghiên cứu, xây dựng và hoàn thiện Đề án theo nhiệm vụ được giao, làm cơ sở triển khai thu hút nguồn lực đầu tư các cảng hàng không.

Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Phạm Văn Hảo khẳng định, đầu tư cảng hàng không không phải chỉ là 1 - 2 năm là thu hồi vốn được, lãi ngay được nhưng thời gian qua đã có nhà đầu tư quan tâm hơn đến cảng hàng không. Cục đã nhận được khoảng 10 kiến nghị, đề xuất của UBND các địa phương về xã hội hóa cảng hàng không, sân bay.

Dù vậy lãnh đạo Cục Hàng không Việt Nam cũng nhấn mạnh, quy hoạch cảng hàng không, sân bay không đơn thuần như quy hoạch dự án hay khu kinh tế bình thường. Để quy hoạch cảng hàng không, sân bay có 6 tiêu chí lớn với gần 30 tiêu chí. Để đáp ứng 30 tiêu chí này phải cân nhắc rất kỹ càng, kỹ lưỡng mới dám đặt nền móng cho cảng hàng không, sân bay. Không chỉ có đất đã làm được sân bay mà còn phải nghiên cứu về phương thức hạ cánh, cất cánh thế nào. Thậm chí phải nghiên cứu hướng gió, khí hậu, thời tiết trong 5 - 10 năm, có khi là vài chục năm để có một đường bay ổn định.

Nhiều chuyên gia cũng khẳng định không thể chỉ căn cứ nhu cầu nhà đầu tư mà đưa vào quy hoạch. Phải có khung tổng thể phát triển cho toàn vùng và toàn xã hội. Nếu nhu cầu có thật, xuất phát điểm nhu cầu của vùng, của tỉnh mà có thật thì đưa vào quy hoạch ngay.

Khi đã có quy hoạch cần huy động được nguồn lực đầu tư và xã hội hoá đầu tư không chỉ đầu tư kết cấu hạ tầng mà cả hoạt động vận tải. Từ năm 2010 đã có hãng hàng không tư nhân Vietjet và giúp thị trường vận tải hàng không Việt Nam sôi động, phát triển hơn trước.

Đến nay tốc độ tăng trưởng của ngành hàng không đã rất lớn đòi hỏi đầu tư kết cấu hạ tầng càng lớn hơn. Khi Nhà nước và doanh nghiệp nhà nước không đảm đương được thì ta phải huy động các nguồn lực từ nhà đầu tư tư nhân.

Theo ông Phạm Ngọc Sáu - Giám đốc Cảng Hàng không quốc tế Vân Đồn, việc triển khai thành công dự án Cảng Hàng không quốc tế Vân Đồn không chỉ đánh dấu sự góp mặt hiệu quả của kinh tế tư nhân trong hoạt động đầu tư hạ tầng giao thông mà còn là động lực mạnh mẽ để Vân Đồn, Quảng Ninh thu hút nguồn lực đầu tư lớn khác, thúc đẩy sự phát triển nhanh và bền vững.

Nói về giải pháp để thu hút nhà đầu tư vào mảng cảng hàng không, sân bay, Giám đốc Cảng Hàng không quốc tế Vân Đồn cho rằng, điều đầu tiên đó là làm thế nào tạo được hành lang pháp lý, chính sách rõ ràng để các nhà đầu tư yên tâm.

Với các địa phương có nhu cầu đầu tư, đặc biệt những nơi đã có các nhà đầu tư mong muốn tham gia thì không có lý do gì để không đưa vào hệ thống đầu tư bởi việc đầu tư cảng hàng không sẽ đem lại lợi ích kinh tế - xã hội cho địa phương rất nhiều.

Đồng thời khi triển khai cảng hàng không mới, có rất nhiều vướng mắc và để tháo gỡ cần có sự liên kết chặt chẽ giữa các bộ ngành, địa phương. Như với Cảng Hàng không Vân Đồn, việc bàn giao tháp không lưu năm xưa đã mất đến hơn 3 năm chưa đến điểm chốt được.

Bảo Ngọc