“Trước một nhiệm vụ lớn là hoàn thiện mạng lưới giao thông đất nước cần sự kết hợp của nhiều nguồn lực, đặc biệt từ lực lượng doanh nghiệp tư nhân giàu khát vọng cống hiến. Đâu đó vẫn có những tiếng kêu “nhà đầu tư nản lòng”, “bất bình đẳng công - tư”… cần được bắt bệnh, chữa trị dứt điểm thì mới có thể kỳ vọng cùng nhau tạo ra những đột phá” - Đại biểu Quốc hội Vũ Tiến Lộc khẳng định.

Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) vừa có tờ trình Chính phủ đề xuất giải pháp xử lý khó khăn, vướng mắc tại 8 dự án đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao). Theo đó, những khó khăn, vướng mắc hiện nay tập trung chủ yếu tại các dự án triển khai giai đoạn trước năm 2015. Đây là những dự án đã hoàn thành đưa vào khai thác nhưng chưa thu phí, hoặc không thể thu phí do vị trí đặt trạm thu phí bị người dân phản đối hoặc dự án đã thu phí nhưng doanh thu thực tế thấp hơn 30% so với phương án tài chính của hợp đồng…

Bên cạnh đó, một số dự án BOT gặp vướng mắc về huy động vốn tín dụng (như Dự án BOT xây dựng đường ven biển Hải Phòng); khó khăn về bố trí vốn tham gia của Nhà nước, công tác giải phóng mặt bằng, lãi suất vốn vay cao và biến động lớn; tỷ lệ vốn từ ngân sách nhà nước tham gia gặp khó khăn trong thu hút nhà đầu tư; chưa có hướng dẫn cụ thể đối với các dự án PPP đang triển khai buộc phải dừng thực hiện để chuyển sang đầu tư bằng nguồn ngân sách nhà nước…

Để giải quyết những khó khăn tồn đọng lâu năm, Bộ GTVT đề xuất Chính phủ giải pháp tháo gỡ cho 8 dự án theo 3 nhóm. Theo đó, nhóm thứ nhất là sửa đổi hợp đồng, bổ sung vốn ngân sách để hỗ trợ 2 dự án có doanh thu sụt giảm không có khả năng phục hồi với tổng nhu cầu vốn cần bố trí là 1.557 tỷ đồng.

Theo TS. Nguyễn Hữu Đức - chuyên gia giao thông, khi dự án BOT gặp khó khăn khách quan, giải pháp đưa ra thường là các bên tham gia dự án gồm Nhà nước, nhà đầu tư và ngân hàng phải chia sẻ rủi ro. Tuy nhiên, ngân hàng không ký hợp đồng với Nhà nước mà đứng sau nhà đầu tư, nên chỉ còn lại Nhà nước và nhà đầu tư tham gia thực hiện dự án.

Ông Đức cho rằng, những khó khăn của các dự án BOT đang được đề xuất gỡ vướng có lỗi thuộc về phía Nhà nước, chẳng hạn như việc điều chỉnh quy hoạch. Ví như, trên 5km sông Hồng, đoạn chảy qua các tỉnh Hà Nam, Hưng Yên và Thái Bình, cơ quan chức năng đã phê duyệt đầu tư dự án BOT cầu Thái Hà, nhưng tiếp tục phê duyệt đầu tư cầu Hưng Hà bằng vốn vay ODA dẫn tới người dân lựa chọn lưu thông miễn phí trên cầu Hưng Hà chứ không bỏ tiền đi qua cầu BOT Thái Hà. Do đó, theo ông Đức, Nhà nước nên tìm giải pháp để các nhà đầu tư đỡ thiệt thòi. Ngoài giải pháp mua lại dự án như đề xuất của Bộ GTVT, có thể áp dụng giải pháp kéo dài thời gian thu phí, đồng thời có thể giảm thuế, ưu đãi tín dụng hay sử dụng công cụ tài chính khác…

Ở một diễn biến khác, mới đây, UBND tỉnh Lạng Sơn đã gửi Thủ tướng đề nghị hỗ trợ nguồn vốn ngân sách Trung ương để đảm bảo phương án tài chính, tháo gỡ khó khăn vướng mắc tại dự án BOT Bắc Giang - Lạng Sơn. Dự án được đưa vào khai thác, thu phí hợp phần tăng cường Quốc lộ 1 từ ngày 1/6/2018; hợp phần cao tốc thông xe tháng 9/2019, thu phí từ ngày 18/2/2020. Theo phương án tài chính ban đầu, dự án được thu phí hoàn vốn tại 2 trạm trên Quốc lộ 1 và các trạm trên tuyến cao tốc, dự kiến doanh thu là 93 tỉ đồng/tháng.

Đây là dự án khá đặc biệt được triển khai theo hình thức PPP nhưng lại không có phần vốn Nhà nước tham gia, bị đình trệ hơn 5 năm và doanh thu thu phí chỉ đạt khoảng 32% phương án tài chính ban đầu. Theo UBND tỉnh Lạng Sơn, nguyên nhân khiến dự án BOT cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn có doanh thu thấp bởi việc cắt giảm 1 trạm thu phí so với phương án 2 trạm thu phí trên quốc lộ này nhưng không có phương thức hỗ trợ thay thế, dẫn đến giảm nguồn thu trong suốt thời gian thu phí, chưa tăng giá vé cao tốc, Quốc lộ 1 theo phương án tài chính được duyệt, áp dụng miễn giảm cho hơn 4.200 xe xung quanh trạm thu phí gây sụt giảm nguồn thu của dự án.

Ngày 01/01/2024, tại lễ khởi công dự án cao tốc Đồng Đăng – Trà Lĩnh do Thủ tướng Chính phủ chủ trì đã chỉ đạo triển khai thần tốc, phải coi đây là việc mở màn “Chiến dịch Đông Khê 2024”, làm thỏa lòng mong mỏi đồng bào các dân tộc Lạng Sơn, Cao Bằng, tạo điều kiện cho tỉnh Cao Bằng phát triển kinh tế xã hội như lời Bác nói: “Cao Bằng vượt mức cao không ai bằng”, nhưng sẽ không được kết nối toàn tuyến với thủ đô Hà Nội nếu không có cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn đã hoàn thành như hiện nay và chưa triển khai dự án cao tốc Hữu Nghị - Chi Lăng.

Ông Trần Văn Thế - Phó Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông Việt Nam (VARSI) cho biết: “Phải khẳng định đầu tư các công trình hạ tầng giao thông bằng phương thức đối tác công tư là chủ trương đúng đắn của Đảng và Nhà nước. Trên thế giới, nhiều nước đã áp dụng mang lại thành công rất lớn.

Thực tế cho thấy, các dự án được thực hiện theo hình thức PPP trước đây không có sự hỗ trợ vốn của Nhà nước nhưng các nhà đầu tư vẫn triển khai hoàn thành dự án đảm bảo chất lượng, tiến độ công trình và tiết giảm kinh phí đầu tư. Hay nói cách khác, các nhà đầu tư đã hoàn thành trách nhiệm theo cam kết. Điều đó rất đáng ghi nhận khi mà hiện nay không ít dự án PPP có sự hỗ trợ vốn Nhà nước từ 50 - 80% nhưng việc thực hiện vẫn còn khó khăn”.

Ông Trần Văn Thế nhận định, ở một khía cạnh khác, đánh giá về tầm nhìn của nhà đầu tư khi hoạch định quy mô đầu tư hệ thống hầm Đèo Cả, Cổ Mã, Cù Mông, Hải Vân với quy mô 4 làn xe, đủ điều kiện để đảm bảo việc kết nối tuyến cao tốc Bắc – Nam hiện nay. Đặc biệt, việc tiếp cận, làm chủ công nghệ của đội ngũ công nhân, kỹ sư, chuyên gia Việt Nam ngang bằng với các nước tiên tiến trên thế giới. Nó cũng là nền tảng để cho Doanh nghiệp Việt Nam như Tập đoàn Đèo Cả đổi mới công nghệ, tối ưu phương pháp đào hầm đã được ứng dụng tại dự án cao tốc Quảng Ngãi – Hoài Nhơn thời gian qua. Từ đây, chúng ta có tầm nhìn, mạnh dạn khi quy hoạch hướng tuyến tối ưu của các dự án cao tốc như lời của Thủ tướng Chính phủ đã chỉ đạo: “Gặp núi xuyên hầm, gặp thung lũng bắc cầu,…”

Phó Chủ tịch VARSI cho rằng, các nhà đầu tư tiên phong thực hiện các dự án PPP trước đây đang được ghi nhận quá trình đóng góp của họ. Khi mà cơ chế, chính sách chưa được hoàn thiện, nguồn vốn đầu tư cho hạ tầng còn hạn chế mặc dù hợp đồng dự án đã được ký kết nhưng vẫn bị hồi tố. Việc bỏ trạm thu phí, miễn giảm giá vé, không thực hiện hỗ trợ vốn như đã cam kết, tăng phí không đúng lộ trình,… nếu không nhanh chóng giải quyết sẽ dẫn đến nợ xấu ngân hàng, nguy cơ doanh nghiệp phá sản.