“Kêu gào”, “ép buộc” sử dụng phương tiện vận tải công cộng

Tại các quốc gia đang phát triển hay phát triển thì các loại hình phương tiện vận tải hành khách công cộng luôn được đầu tư và có vai trò quan trọng bậc nhất trong mạng lưới giao thông đô thị. Đây là đòi hỏi cấp bách và có ý nghĩa chiến lược đối với toàn bộ quá trình xây dựng kết cấu hạ tầng.

Tuy nhiên, theo Nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam Nguyễn Văn Thanh, thực tế hiện nay chúng ta đang “kêu gào”, “ép buộc” việc dùng phương tiện công cộng,... Phải có biện pháp hạn chế phương tiện cá nhân nhưng cũng phải có những biện pháp phù hợp để xe buýt phát triển.

Câu chuyện phát triển xe buýt ở đô thị lớn nhiều năm nay vào “ngõ cụt”, từ buýt nhỏ, BRT, đến đường trên cao... Nguyên nhân “ông quy hoạch” làm “chết” vận tải xe buýt, làm ùn tắc giao thông thì ít nói tới. Do đó trước khi đổ lỗi cho giao thông phải nhìn nhận do lỗi quy hoạch đô thị rồi mới đến giao thông, ông Thanh khẳng định.

Mới đây, việc Công ty TNHH Bắc Hà có công văn gửi Sở Giao thông Vận tải (GTVT) Hà Nội xin ngừng hoạt động từ ngày 1/8 sau gần 10 năm quản lý vận hành 5 tuyến buýt mang số hiệu 41, 2, 43, 44 và 45 khiến nhiều người không khỏi bất ngờ. Nguyên nhân là do hoạt động kinh doanh của đơn vị gặp khó khăn, doanh thu sụt giảm.

Nhìn nhận về vấn đề này ông Nguyễn Trọng Thông - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội (HAPTA) cho rằng, trong lịch sử vận tải hành khách công cộng chưa từng có tiền lệ doanh nghiệp xe buýt xin bỏ tuyến. Trong khi chờ có thêm các tuyến đường sắt đô thị khác ngoài Cát Linh - Hà Đông, xe buýt vẫn là phương tiện công cộng quan trọng bậc nhất của Thủ đô.

Cũng theo Chủ tịch HAPTA, hoạt động vận tải hành khách công cộng nói chung, trong đó có xe buýt tại Hà Nội đang gặp nhiều khó khăn trong 2 năm qua. Do ảnh hưởng “kép” của dịch COVID-19 và giá nhiên liệu tăng cao, dẫn đến doanh thu từ bán vé cho hành khách bị giảm từ 30 - 50%.

Trong bối cảnh khó khăn chưa từng có, cơ chế hoạt động, định mức, chỉ tiêu sản lượng của xe buýt chưa được cơ quan có thẩm quyền điều chỉnh cho phù hợp. Đây có thể là một trong những nguyên nhân lớn dẫn đến doanh nghiệp xe buýt chưa mặn mà để tiếp tục khai thác.

Các cơ quan chức năng của Thành phố sẽ phải xem xét lại các nguyên nhân cụ thể dẫn tới lý do trên để có những giải pháp trước mắt và lâu dài, đảm bảo vận tải hành khách bằng xe buýt của thành phố có thể phát triển bền vững.

Nhằm giảm thiểu tình trạng ùn tắc giao thông, Sở GTVT Hà Nội đã tiến hành xén giải phân cách, tổ chức lại giao thông tại một số tuyến đường, nút giao trọng điểm. Tuy nhiên trao đổi với PV, anh Quân (trú tại quận Thanh Xuân) băn khoăn, nếu có phân làn riêng thì tại các nút giao vẫn phải để phương tiện đi hỗn hợp.

Điều này thậm chí tạo thêm ùn tắc, hỗn loạn giao thông. Chưa kể việc chia làn đường còn có nguy cơ làm gia tăng tai nạn khi những tuyến đường vốn đã có mật độ phương tiện di chuyển đông đúc nay lại thêm những giải phân cách cứng đặt “chềnh ềnh” giữa đường. Tất cả lại trở thành một vòng luẩn quẩn, thông chỗ nọ lại tắc chỗ kia.

Đô thị văn minh - vận tải công cộng phải là tất yếu

Thực trạng hiện nay có việc hoạt động của xe buýt nói riêng và vận tải hành khách công cộng nói chung tại các đô thị lớn, nhất là Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh vẫn còn nhiều vấn đề tồn tại nhiều năm nay mà chưa giải quyết được. Đặc biệt sau đại dịch COVID-19 và bão giá xăng dầu đã đẩy doanh nghiệp vận tải xe buýt vào tình thế hết sức khó khăn.

Hành khách thì quay lưng với xe buýt, nhiều người cảm thấy không còn thói quen đi xe buýt nữa bởi mất mấy tháng, thậm chí cả năm trời không đi và họ đã dần quen đi xe cá nhân nên muốn phục hồi lại càng khó khăn hơn.

Ngoài ra hiện Hà Nội mới chỉ đưa vào khai thác một tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông, chưa thể đáp ứng được nhu cầu di chuyển của người dân. Cùng với những sai phạm trong quy hoạch, phát triển đô thị điển hình là trục đường Lê Văn Lương đã gây ra quá tải hạ tầng, dự án giao thông chậm tiến độ đã khiến tình trạng ùn tắc thêm nghiêm trọng.

Nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT Lã Ngọc Khuê cho rằng, các công việc định hướng và quy hoạch thường bất cập so với quá trình đô thị hóa ngày càng gia tăng, dẫn tới tình hình không thể kiểm soát nổi. Cái giá phải trả cho sự tự phát là sự ùn tắc giao thông và sự xuống cấp của môi trường.

Kinh nghiệm chỉ ra rằng, một thành phố chỉ có thể có giao thông đô thị văn minh và hiện đại khi trên dưới 60% người dân của thành phố đó sử dụng các phương tiện vận tải công cộng. Vì vậy, sự phát triển giao thông đô thị của các thành phố nhất định phải lấy vận tải công cộng làm khu trung tâm.

Từ việc lấy phát triển các chuyên ngành vận tải, cùng với việc phát triển các loại hình kết cấu hạ tầng giao thông đô thị tương ứng cho tới việc hoạch định các chính sách định hướng, lựa chọn những ưu tiên trong việc đầu tư phát triển… tất thảy đều phải hướng vào để thực hiện cho được khâu trung tâm đó.

Để đạt được tỷ lệ vận tải công cộng chiếm đến 60% số lần đi lại của người dân trong một thành phố là điều không dễ. Ở đây phải sử dụng lợi thế và tính ưu việt của mọi loại hình vận tải trong một mối quan hệ của một mô hình tổng thể bao gồm nhiều loại hình vận tải khác nhau.

Hằng năm Hà Nội đề ra mục tiêu xóa từ 8 - 10 điểm đen ùn tắc giao thông và giảm từ 5% - 10% tai nạn trên địa bàn. Để đạt được mục tiêu này, nhiều chuyên gia cho rằng Thành phố phải làm tốt công tác quy hoạch mạng lưới giao thông nội đô, phát triển và cải thiện chất lượng phương tiện vận tải hành khách công cộng.

Bởi chừng nào giao thông công cộng chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân thì chừng ấy người dân vẫn phải sử dụng phương tiện cá nhân và ùn tắc giao thông chưa thể giảm. Khi vận tải công cộng đã phát triển, đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân vẫn cần phải có thêm các giải pháp đồng bộ khác đi kèm để tiến tới giảm ùn tắc giao thông một cách bền vững.

Thế Anh