Từ đó đưa ra nhóm giải pháp đối với từng cảng đã đạt tới công suất thiết kế và những cảng chưa khai thác được công suất đã đầu tư; kết nối đồng bộ các loại hình vận tải đường bộ, đường sắt, đường biển,...

Ùn ứ tại cảng Cát Lái chỉ là “giọt nước làm tràn ly”

Vừa qua trước tình trạng ùn ứ hàng hóa tại cảng Cát Lái dẫn đến nguy cơ cảng phải tạm dừng hoạt động, Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn đã có nhiều văn bản kiến nghị các Bộ ban ngành, chính quyền địa phương để tháo gỡ khó khăn, tránh đứt gãy chuỗi cung ứng. Ngay sau đó, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), Bộ Công Thương, Bộ Tài chính, Tổng cục Hải quan, UBND TP. Hồ Chí Minh,... đã vào cuộc, triển khai nhiều nhóm giải pháp để giải quyết tình trạng ùn ứ tại cảng.

Hiện tình trạng quá tải tại cảng Cát Lái đã cơ bản được giải quyết. Tuy nhiên, theo Hiệp hội Đại lý và Môi giới Hàng hải Việt Nam (Visaba) việc cảng Cát Lái ùn tắc nghiêm trọng thời gian qua do tác động của đại dịch Covid-19 chỉ là “giọt nước làm tràn ly”, đẩy tình trạng tắc nghẽn tại cảng vốn đã rất nghiêm trọng trong 5 năm trở lại đây lại càng thêm nhức nhối.

Cụ thể, Quyết định số 3655/QĐ-BGTVT ngày 27/12/2017 của Bộ trưởng Bộ GTVT phê duyệt quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (nhóm 5) giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, khu bến Cát Lái trên sông Đồng Nai có sản lượng thông qua không vượt quá 4,01- 4,02 triệu TEU mỗi năm (đến năm 2020) và 4,02-4,03 triệu TEU mỗi năm (đến năm 2030).

Nhưng thống kê của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA) cho thấy, từ năm 2017, sản lượng hàng hóa thông qua khu cảng biển Cát Lái đã liên tục tăng và vượt công suất quy hoạch cảng đến năm 2030. Không chỉ tiếp nhận các tàu biển feeder đến 30.000DWT về cảng mà khu vực cảng Cát Lái còn là nơi tập kết của hàng triệu Teus mỗi năm được vận chuyển bằng tàu sông, sà lan từ các cảng khu vực Cái Mép, Hiệp Phước,... đổ về.

Visaba đánh giá, Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn với những lợi thế ưu đãi của một doanh nghiệp nhà nước, không chỉ Cát Lái mà các cảng Cái Mép, Sóng Thần, Long Bình, Nhơn Trạch,... đều có thể áp dụng các chính sách giá cực kỳ cạnh tranh để không ngừng thu hút nguồn hàng. Điều này không chỉ gây nên tình trạng tắc nghẽn trong khu vực mà còn đang tạo ra sự mất cân đối và cạnh tranh không lành mạnh giữa các doanh nghiệp. 

Bức tranh toàn cảnh về hoạt động của các cảng trong cùng khu vực Hồ Chí Minh đang có sự đối lập rõ rệt giữa hai khu vực. Tại khu vực cảng Cát Lái dù hoạt động tắc nghẽn nhưng lại liên tục phá vỡ quy hoạch, tiếp nhận tàu với sản lượng thông qua luôn vượt xa công suất thiết kế. 

Trong khi cách đó không xa, cảng container quốc tế SP-ITC, cảng container Trung tâm Sài Gòn (SPCT), Hiệp Phước,... được đầu tư hiện đại lại đìu hiu, vắng vẻ, không thể kéo nổi chân hàng do sự cạnh tranh từ Cát Lái. Các cảng này đang phải hoạt động cầm chừng, thấp xa so với công suất thiết kế, thậm chí phải thanh lý thiết bị xếp dỡ và chuyển đổi công năng sang làm hàng rời, hàng ô tô.

Điều này đã gây nên những hệ lụy nghiêm trọng, tình trạng ùn tắc xảy ra cả ở bên trong và ngoài cảng. Thống kê của Phòng Cảnh sát giao thông đường bộ- đường sắt (Công an TP. Hồ Chí Minh), năm 2020 khu vực Cảng Cát Lái đã xảy ra 66 vụ tai nạn giao thông làm 52 người chết và 8 người bị thương.

Còn theo Ban quản lý dự án đầu tư các công trình giao thông TP. Hồ Chí Minh, hiện nay các luồng giao thông độc đạo dẫn vào cảng Cát Lái thường xuyên xảy ra ùn tắc kéo dài. Tình hình này ngày càng nghiêm trọng, ảnh hưởng tiêu cực đến sự phát triển kinh tế của Thành phố. Tại khu vực này luôn tiềm ẩn nguy cơ tai nạn giao thông và ảnh hưởng đến vấn đề an sinh xã hội. Ngành giao thông đang gấp rút đẩy nhanh tiến độ các công trình giao thông khu vực này.

Phát triển đồng bộ, tư duy kết nối trong khai thác cảng biển

Theo PGS.TS Trần Đình Thiên - nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, thành viên Tổ Tư vấn Kinh tế của Thủ tướng, giao thông là “điểm nghẽn” nghiêm trọng của vùng Đông Nam Bộ, nghẽn trên cả 3 tuyến đường bộ, hàng không và đường biển. Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam mới có 91km (11%) đường cao tốc cả nước. Một thực trạng khác là ách tắc trung chuyển quốc tế nhưng sân bay Tân Sơn Nhất quá tải; cảng quốc tế Cái Mép - Thị Vải thiếu đồng bộ, thiếu kết nối đường bộ, đường sắt.

Phát triển của TP. Hồ Chí Minh, Đông Nam Bộ và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam là lợi ích chiến lược quốc gia. Tập trung ưu tiên nguồn lực quốc gia và có cơ chế phát triển vượt trước cho vùng Đông Nam Bộ để đầu tàu này trở thành đầu tàu hiện đại, vùng dẫn dắt mới phát huy đúng lợi thế và tiềm năng..., PGS.TS Trần Đình Thiên khẳng định.

Trong quá trình “giải cứu” quá tải hàng hóa tại cảng Cát Lái nhiều bất cập đã lộ rõ như thiếu kết nối giữa hệ thống đường bộ, đường thủy và đường sắt phục vụ vận chuyển hàng hóa tại cảng; lưu thông hàng hóa giữa các cảng;... Vì vậy cần có những giải pháp quyết liệt và dài hơi hơn, giảm mức độ phụ thuộc của thị trường vào các cảng như Cát Lái.

Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn đến 2050 mà Bộ GTVT đang trình Thủ tướng phê duyệt cho thấy khu vực Cát Lái không mở rộng mà chỉ khai thác hạ tầng cảng hiện hữu. Trong khi việc đầu tư cơ sở hạ tầng đường bộ, đường sắt kết nối đến các cảng trong khu vực đã được tính đến nhưng thời gian thực hiện sẽ không nhanh do nguồn lực phải huy động tương đối lớn. 

Vì vậy nhiều chuyên gia cho rằng, trước mắt các cơ quan quản lý cần rà soát lại hiện trạng của các cảng biển khu vực TP. Hồ Chí Minh. Từ đó đưa ra nhóm giải pháp đối với từng cảng đã đạt tới công suất thiết kế và những cảng chưa khai thác được công suất đã đầu tư. 

Đồng thời phát huy tổng thể cảng biển khu vực và đưa ra các công cụ quản lý để phân luồng, phân tuyến phù hợp. Tư duy kết nối chính là giải pháp hữu hiệu giúp việc điều hành, khai thác cảng biển đạt hiệu quả tối ưu, nhất là trong bối cảnh nguồn lực cho đầu tư hạ tầng còn hạn chế như hiện nay.

Đặc biệt, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam Hoàng Hồng Giang đề nghị các cảng biển khu vực TP. Hồ Chí Minh sớm triển khai hạ tầng kết nối mềm, số hóa tạo một hệ sinh thái trao đổi thông tin giữa cảng biển với cảng biển và cảng biển với khách hàng/hãng tàu, chia sẻ cầu bến, bãi chứa container để nâng cao năng lực luân chuyển hàng hóa giữa các cảng. 

Còn về phía Hiệp hội Đại lý và Môi giới Hàng hải Việt Nam đề nghị cảng Cát Lái cần phải tuân thủ theo đúng quy hoạch của Bộ GTVT, chỉ tiếp nhận sản lượng trong phạm vi quy hoạch để đảm bảo chất lượng hoạt động của cảng, cắt giảm chi phí logistics cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cũng như giảm bớt gánh nặng lên hạ tầng xung quanh, đảm bảo môi trường sống và hình ảnh đô thị hiện đại, xanh - sạch - văn minh của thành phố. 

Ngoài ra, các tàu trước đây từ các khu vực Cái Mép, Hiệp Phước,... đang về cảng Cát Lái cần được điều phối chuyển sang các cảng khác, các ICD lân cận để giảm tải cho khu vực này theo đúng quy trình vận chuyển hàng hóa và nhu cầu thực tế của các chủ hàng nhằm mang lại hiệu quả cao nhất cho các doanh nghiệp.

Hoàng Lan