Dự án giao thông quan trọng của Đồng bằng sông Cửu Long

Tại Quyết định số 1454/QĐ-TTg ngày 01/9/2021 về Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, Chính phủ đã phê duyệt đường ven đường miền Tây.

Tuyến đường này có tổng chiều dài 740km, từ TP.HCM đến Hà Tiên, đi qua địa bàn các địa phương TP.HCM, Tiền Giang, Bến Tre, Trà Vinh, Sóc Trăng, Bạc Liêu, Cà Mau và Kiên Giang.

Đây là dự án hạ tầng giao thông quan trọng, kết nối hầu hết các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long, góp phần phát triển kinh tế - xã hội cũng như thúc đẩy tiềm năng du lịch biển của cả vùng rộng lớn.

Khi hoàn thành, đường ven biển Đồng bằng sông Cửu Long sẽ trở thành trục động lực phát triển kinh tế - xã hội của cả vùng, đây là tuyến giao thông quan trọng liên kết vùng, tạo động lực phát triển kinh tế của cả vùng. Đặc biệt, tuyến đường này sẽ chia sẻ gánh nặng với Quốc lộ 1A, đang dần trở nên quá tải.

Bên cạnh đó, tuyến đường ven biển sẽ là công cụ hỗ trợ cho công tác chống hạn mặn, xói lở, giảm thiểu thiệt hại của biến đổi khí hậu. Tuyến đường này cũng phù hợp với chủ trương phát triển kinh tế, đầu tư kết nối hạ tầng “thuận thiên”, theo Nghị quyết 120 của Chính phủ.

Cũng trong năm 2021, Thủ tướng Chính phủ đã chính thức đồng ý việc vay khoảng 2 tỷ USD nguồn vốn ODA để đầu tư vào cơ sở hạ tầng cho đồng bằng sông Cửu Long. Trong đó, Ngân hàng Thế giới (WB) cho vay 1,05 tỷ USD, còn lại từ các đối tác khác đến từ châu Âu.

Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho biết, số vốn này sẽ được dùng để hoàn thành các công trình cơ sở hạ tầng, bao gồm hồ trữ nước ngọt, công trình giao thông liên tỉnh và đặc biệt là công trình đường ven biển.

Cần cân nhắc kỹ lưỡng

Liên quan tới đường ven biển, một số quan điểm cho rằng, Đồng bằng sông Cửu Long có nền đất yếu, cửa sông rộng, khiến chi phí xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông bị đội lên rất cao, trong đó nguồn vốn sẽ rất lớn để xây dựng các cây cầu vượt sông, hoặc vượt hệ thống kênh rạch chằng chịt tại đây, chưa kể tới việc đảm bảo những tiêu chí chống chịu với biến đổi khí hậu đang ngày càng gia tăng. Do đó, việc xây dựng tuyến đường này cần phải cân nhắc kỹ lưỡng.

Trao đổi với phóng viên Báo Nhà báo & Công luận, GS.TS Đặng Đình Đào - nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu kinh tế và Phát triển, Đại học Kinh tế Quốc dân (NEU) cho rằng: Đồng bằng sông Cửu Long là “trung tâm” của ngành nông nghiệp Việt Nam, tuy nhiên, hạ tầng giao thông nói chung, và cơ sở cho ngành logistics ở vùng kinh tế này đang yếu kém.

“Đặc điểm địa lý của vùng Đồng bằng sông Cửu Long là nhiều sông, ngòi, kênh, rạch, nên việc phát triển hạ tầng giao thông có phần khó khăn hơn các vùng khác”, GS.TS Đặng Đình Đào nói.

Vì hệ thống giao thông chưa phát triển, hạ tầng logistics yếu kém, nên việc kết nối kinh tế, thương mại các tỉnh trong vùng và kết nối với vùng Đông Nam Bộ, trung tâm là TP.HCM đang bị đứt đoạn.

Theo ông Đào, việc Chính phủ có chủ trương xây dựng đường ven biển tại đây là rất cần thiết, song chưa cấp thiết. Bởi lẽ, các hệ thống giao thông khác như đường bộ, đường cao tốc, đường sắt, Chính phủ vẫn đang “nợ” người dân Đồng bằng sông Cửu Long.

“Trong các loại hình giao thông hiện nay, thứ Đồng bằng sông Cửu Long cần nhất, đó chính là đường sắt. Ngành đường sắt Việt Nam có lịch sử hơn 135 năm, nhưng chưa bao giờ vươn tới Đồng bằng sông Cửu Long, trong khi khu vực này lại đang rất cần”, ông Đào nói.

Phân tích rõ hơn về điều này, GS.TS Đặng Đình Đào nhấn mạnh: Trung Quốc là thị trường xuất khẩu chủ lực của nông sản Việt Nam, kể cả chính ngạch hay tiểu ngạch. Trong khi đó, Đồng bằng sông Cửu Long là trung tâm nông nghiệp.

Hiện nay, khi xuất khẩu sang Trung Quốc, nông sản từ Đồng bằng sông Cửu Long phải đi đường bộ qua một quãng đường rất dài. Khi đến cửa khẩu phải chờ làm thủ tục thông quan, tốn rất nhiều thời gian và tiền bạc.

Ví dụ như năm 2022, hàng đoàn xe nông sản nối dài, tắc nghẽn tại khu vực cửa khẩu để chờ thông quan, có trường hợp chờ quá lâu đã làm hàng hóa bị hỏng, phải bỏ đi ngay trên đường vận chuyển, điều này khiến người nông dân, thương lái chịu thiệt hại rất nặng nề.

Trong khi đó, nếu xuất khẩu nông sản bằng đường sắt, kết nối trực tiếp từ Đồng bằng sông Cửu Long (đây là vùng trồng) tới các cửa khẩu giáp Trung Quốc lại thuận tiện hơn rất nhiều, cũng không phải chờ đợi, xếp hàng như đường bộ.

“Thái Lan, Myanmar đều có đường sắt kết nối vùng trồng tới tận cửa khẩu, vậy thì vì sao Đồng bằng sông Cửu Long lại chưa có. Như vậy là sự thiếu sót rất lớn đối với bà con nông dân, làm giảm sự cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam”, GS.TS Đặng Đình Đào thẳng thắn chia sẻ quan điểm.

Trước thực tế đó, GS.TS Đặng Đình Đào cho rằng, cần ưu tiên phát triển đường sắt cho Đồng bằng sông Cửu Long theo 2 trục. Trục thứ nhất kết nối các tỉnh trong vùng với Cần Thơ, đây sẽ là trung tâm trung chuyển hàng hóa của cà vùng, sau đó kết nối với TP.HCM để đi tới các cửa khẩu phía Tây, như Tây Ninh, Bình Phước.

Trục thứ hai, vẫn sẽ lấy Cần Thơ làm trung tâm, kết nối với TP.HCM và đi thẳng tới các khu vực cửa khẩu biên giới phía Bắc, giáp với Trung Quốc.

“Hầu hết các nước trên thế giới đều ưu tiên phát triển đường sắt trước khi phát triển đường bộ, rồi tới đường ven biển. Tất nhiên, nếu ta có đủ nguồn lực tài chính, phát triển cả đường sắt và đường ven biển thì càng tốt. Vì sớm hay muộn, Việt Nam vẫn sẽ cần đường ven biển đi qua vùng này”, GS.TS Đặng Đình Đào nhấn mạnh.

Trong khi đó, ông Nguyễn Phương Lam - Giám đốc Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam chi nhánh Cần Thơ (VCCI Cần Thơ) đồng quan điểm, đường ven biển là yếu tố quan trọng trong việc phát triển kinh tế vùng, nhưng ở thời điểm này phải xem xét thật kỹ tính hữu dụng của nó.

“Để phát triển đường ven biển, chúng ta cần phải xem xét bỏ 1 đồng vốn sẽ mang lại bao nhiêu lợi ích cho các địa phương ven biển. Bởi vì, nguồn vốn của Việt Nam là hữu hạn, nên phải suy tính rất kỹ”, ông Lam nói.

Theo Giám đốc VCCI Cần Thơ: Ước tính đầu tư hạ tầng đường ven biển khoảng 2 tỷ USD, nhưng số tiền này không thể đủ. Riêng 2 cây cầu vượt sông đã ngốn 1 tỷ USD, còn 1 tỷ USD còn lại không thể hoàn thành cả tuyến đường dài hàng trăm kilomet. Do đó, chi phí đầu tư đường ven biển cũng cần phải tính toán lại.

Về tổng thể, ông Lam đánh giá: Hạ tầng Đồng bằng sông Cửu Long chưa thực sự phát triển. Cả vùng đang rất cần những tuyến đường cao tốc, đi kèm với đó là các tuyến đường khác kết nối với đường cao tốc. Đặc biệt là những trục đường chính, kết nối Đồng bằng sông Cửu Long với Đông Nam Bộ.

“So với đường ven biển, các tuyến đường cao tốc, các trục đường chính kết nối các địa phương vẫn cần thiết hơn, mang lại hiệu quả cao hơn. Do đó, quan điểm của tôi là ưu tiên các trục đường này. Sau đó là cần một cảng nước sâu phục vụ cho cả vùng, có thể đó là cảng Trần Đề ở Sóc Trăng. Dù vậy, với dòng vốn hữu hạn, nên ưu tiên vào dự án nào mang lại khả thi nhất”, ông Lam nhấn mạnh.

Ngoài ra, ông Lam cho biết: Đường ven biển mới đã có chủ trương vay vốn từ Ngân hàng Thế giới, nhưng vẫn còn đang trong giai đoạn phác thảo. Do đó, để bàn về đường ven biển tại các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long vẫn còn khá xa.

Ngọc Tú