Lấy lại vị thế

Thống kê của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) cho thấy, ngay trong tháng đầu tiên của năm 2023, sản lượng vận tải hàng hóa tháng ước đạt 202,8 triệu tấn tăng 16,2% so với cùng kỳ năm 2022. Vận chuyển hành khách ước đạt 341,7 triệu lượt khách.

Đáng chú ý với lĩnh vực vận tải đường sắt, tổng số đoàn tàu Thống nhất là 104 đoàn, tăng 136,84% so với năm 2022. Tổng số tàu địa phương đạt 213 đoàn, tăng 182% so với cùng kỳ năm 2022; tổng số khách đạt 188.487 người, tăng 196% so với năm 2022. 

Trải qua một thời gian dài “chao đảo” vì đại dịch COVID-19 thì trong năm 2022, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đạt tổng doanh thu hơn 7.700 tỷ đồng, tương đương hoàn thành 115,8% kế hoạch năm và tăng 14% so với cùng kỳ (giảm lỗ 407 tỷ đồng). So với chỉ tiêu được duyệt, lợi nhuận công ty mẹ dự kiến còn âm khoảng 130 tỷ đồng.

Theo VNR, để đạt được những kết quả trên, ngành đường sắt đã kiên trì triển khai các giải pháp nâng cao sản lượng, doanh thu vận tải như tận dụng tối đa năng lực chạy tàu, điều hành thực hiện biểu đồ chạy tàu hiệu quả.

Song song với đó, các đơn vị vận tải còn chủ động xây dựng chính sách giá vé linh hoạt, thực hiện nhiều chương trình khuyến mại hấp dẫn, tập trung nâng cao chất lượng phục vụ, thu hút khách hàng. Điểm đáng chú ý là các sản phẩm du lịch trải nghiệm bằng đường sắt như food tour tuyến Hà Nội - Hải Phòng, tàu cao cấp tuyến Đà Nẵng - Quy Nhơn (The Vietage),...

Ngày 4/1/2022, Thủ tướng Chính phủ ban hành Nghị định số 01/2022/NĐ-CP “sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 65/2018/NĐ-CP ngày 12 tháng 5 năm 2018 của Chính phủ quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Đường sắt” cho phép kéo dài thời hạn sử dụng các phương tiện đường sắt, giúp giảm một phần khó khăn về sức kéo.

Với vận tải hàng hóa bằng đường sắt, ngoài việc tổ chức khai thác các đoàn tàu hàng chuyên tuyến, tàu hàng nhanh, container và chạy thêm các đoàn tàu liên khu đoạn; hoạt động đường sắt Liên vận Quốc tế đạt được nhiều cột mốc mới.

Bộ GTVT có thẩm quyền công bố các khu ga tạm có hoạt động liên vận quốc tế như đối với khu ga Kép (Bắc Giang) là tiền đề quan trọng để cơ quan Hải quan bố trí làm thủ tục thông quan hàng hóa tại đây phục vụ việc xuất nhập khẩu hàng hóa.

Qua đó giải quyết kịp thời vấn đề này giúp ngành đường sắt tránh được ùn tắc hàng hóa tại các ga liên vận quốc tế gần biên giới (như ga Đồng Đăng), bởi tới đây có thể tăng được năng lực thông quan từ những ga nằm sâu trong nội địa.

Ngoài ra, Bộ GTVT cũng vừa đưa vào kế hoạch đầu tư trung hạn giai đoạn 2021 - 2026 về cải tạo nâng cấp 9 khu ga hàng hóa (nâng cấp kho, bãi, đường nội bộ trong ga) để phục vụ vận tải liên vận quốc tế. Điều này là rất tốt vì hạ tầng đường sắt tác động trực tiếp tới chất lượng và năng lực của vận tải đường sắt.

Tuy nhiên việc thiếu được đầu tư về hạ tầng cùng dịch vụ lạc hậu, chưa theo kịp nhu cầu khách hàng, khiến đường sắt thua thiệt khi cạnh tranh với hàng không giá rẻ hay vận chuyển linh hoạt bằng ôtô.

Nhận diện những thách thức, khó khăn

Nhiều chuyên gia nhận định, suốt hành trình gần 2 thập kỷ qua, dù 5 lần thay đổi cơ cấu hoạt động, tách, nhập các đơn vị thành viên nhưng không giúp Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam giải quyết những vướng mắc và hoạt động hiệu quả hơn mà còn khiến thị phần ngành đường sắt ngày càng thụt lùi.

Thời điểm trước dịch COVID-19 vào năm 2019, thị phần vận chuyển đường sắt không đạt mục tiêu đề ra tại Quyết định số 1468/QĐ-TTg ngày 24/8/2015 phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển ngành đường sắt đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030. Thị phần vận tải hành khách chỉ chiếm vỏn vẹn 0,17% so với mục tiêu 1 - 2%; về hàng hóa chiếm 0,24% so với mục tiêu 1 - 3%.

Bên cạnh đó, sự chuyển mình rõ rệt của các phương thức khác, ngành đường sắt vẫn không đủ sức cạnh tranh, thiếu đổi mới nên bị bỏ xa. Từ một ngành vận tải “xương sống”, chiếm lĩnh thị phần lớn thì ngành đường sắt dần đánh mất vị thế với hạ tầng xuống cấp và lạc hậu đã khai thác hàng trăm năm.

Trong khi các quốc gia đã sử dụng khổ tiêu chuẩn 1.435mm thì đường sắt Việt Nam chủ yếu vẫn duy trì khổ hẹp 1.000 mm chiếm 85%, khổ đường tiêu chuẩn 1.435mm chỉ chiếm 6%, khổ đường lồng 1.000mm và 1.435mm chiếm 9%. Điều này làm hạn chế tốc độ, hiệu quả chạy tàu.

Đường sắt đơn với công nghệ dielsel lạc hậu, khiến năng lực tàu thông qua chỉ được 21 đôi tàu/ngày đêm, không đáp ứng được sự phát triển của kinh tế xã hội và đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa, hành khách.

Đánh giá của Cục Đường sắt Việt Nam, thời gian qua công nghiệp đường sắt hầu như chưa có sự thay đổi do dây chuyền công nghệ còn lạc hậu, chưa được cải tiến và chưa có nhà đầu tư tham gia.

Thống kê cho thấy hiện trên đường sắt quốc gia đang sử dụng và khai thác 282 đầu máy; 4.222 toa xe hàng; 1.030 toa xe khách, 71 phương tiện chuyên dùng đường sắt.

Khắc phục những khó khăn, thông tin từ ông Đặng Sỹ Mạnh - Tổng Giám đốc VNR cho biết, trong năm 2023, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đặt mục tiêu phấn đấu là hoạt động sản xuất kinh doanh chính của Công ty mẹ bắt đầu có lãi, cố gắng thực hiện đạt và vượt các chỉ tiêu được giao. Đảm bảo đủ việc làm, từng bước nâng cao đời sống người lao động.

Mục tiêu số 1 là đảm bảo an toàn giao thông đường sắt, lấy khách hàng làm trung tâm để tạo động lực thúc đẩy đổi mới sáng tạo, điều chỉnh linh hoạt cơ cấu, quy mô tổ chức sản xuất, tiếp tục nâng cao hiệu quả quản trị doanh nghiệp và khai thác tối đa các nguồn lực, không ngừng cải thiện năng suất lao động.

Tổng Công ty đã đề ra các nhiệm vụ, giải pháp cụ thể để quyết liệt tổ chức thực hiện, trong đó đặc biệt chú trọng đến việc chủ động báo cáo, giải trình với các cấp có thẩm quyền để đề xuất xây dựng và hoàn thiện hệ thống văn bản quy phạm pháp luật thuộc lĩnh vực đường sắt đảm bảo tính khả thi, đồng bộ; góp phần tháo gỡ những khó khăn, bất cập đối với giao thông vận tải đường sắt..., Tổng Giám đốc Đặng Sỹ Mạnh thông tin.

Bảo Ngọc