Hàng chục nhà máy sản xuất ô tô xăng “đóng băng”

Nằm ở ngoại ô Trùng Khánh, thành phố lớn nhất miền Tây Trung Quốc, là biểu tượng vĩ đại cho sự dư thừa các nhà máy ô tô của đất nước. Đó là một khu phức hợp các tòa nhà màu xám, rộng gần 2,6 triệu m2. Hàng ngàn nhân viên từng làm việc ở đó đã chuyển đi. Bến chất hàng màu đỏ thẫm của nó đã đóng cửa.

Cơ sở này trước đây là nhà máy lắp ráp và nhà máy sản xuất động cơ, từng là liên doanh giữa một công ty Trung Quốc và Hyundai, gã khổng lồ Hàn Quốc. Khu phức hợp mở cửa vào năm 2017 với robot và các thiết bị khác để chế tạo ô tô chạy bằng xăng. Huyndai đã bán khuôn viên này vào cuối năm ngoái với giá chỉ bằng một phần nhỏ trong số tiền 1,1 tỷ USD để xây dựng và trang bị cho nó. Hiện tại, cỏ dại nơi đây đã mọc cao tới đầu gối.

Chu Zhehui, 24 tuổi, làm việc cho hãng xe đối thủ Trung Quốc Chang'an và có căn hộ nhìn xuống khu phức hợp Huyndai cũ, cho biết: “Tất cả đều được tự động hóa cao, nhưng giờ đây nó trở nên hoang tàn”.

Trung Quốc có hơn 100 nhà máy với công suất sản xuất gần 40 triệu ô tô động cơ đốt trong mỗi năm. Con số này gần gấp đôi số người dân Trung Quốc muốn mua ô tô và doanh số bán những chiếc xe này đang giảm nhanh khi xe điện trở nên phổ biến hơn.

Tháng trước, lần đầu tiên, doanh số bán ô tô hybrid chạy bằng pin-điện và xăng-điện đã vượt qua doanh số bán ô tô chạy bằng xăng tại 35 thành phố lớn nhất Trung Quốc. Hàng chục nhà máy sản xuất xe chạy bằng xăng gần như không hoạt động hoặc đã bị đóng băng.

Ngành công nghiệp ô tô của đất nước này sắp bắt đầu quá trình chuyển đổi xe điện dự kiến sẽ kéo dài trong nhiều năm và cuối cùng sẽ ảnh hưởng đến nhiều nhà máy trong số đó. Cách Trung Quốc quản lý sự thay đổi lâu dài đó sẽ ảnh hưởng đến tăng trưởng kinh tế trong tương lai của nước này, vì ngành ô tô rất lớn và có thể làm thay đổi lực lượng lao động của đất nước.

Tỷ lệ này cũng rất lớn đối với phần còn lại của ngành sản xuất ô tô thế giới.

Trung Quốc, thị trường ô tô lớn nhất thế giới, đã trở thành nước xuất khẩu lớn nhất vào năm ngoái, vượt qua Nhật Bản và Đức. Doanh số bán ô tô của Trung Quốc ở nước ngoài đang bùng nổ.

Bill Russo, nhà tư vấn xe điện ở Thượng Hải, cho biết 3/4 số ô tô xuất khẩu của Trung Quốc là mẫu xe chạy bằng xăng mà thị trường trong nước không còn cần nữa. Những hoạt động xuất khẩu đó có nguy cơ san bằng các nhà sản xuất ở những nơi khác.

Đồng thời, các công ty xe điện của Trung Quốc vẫn đang đầu tư mạnh vào các nhà máy mới. BYD và các nhà sản xuất ô tô khác dự kiến sẽ giới thiệu thêm nhiều mẫu xe điện tại lễ khai mạc Triển lãm ô tô Bắc Kinh vào ngày mai (25/4).

Doanh số bán ô tô điện ở Trung Quốc vẫn tăng. Tuy nhiên, tốc độ tăng trưởng đã giảm một nửa kể từ mùa hè năm ngoái do chi tiêu tiêu dùng chững lại ở Trung Quốc do cuộc khủng hoảng thị trường nhà đất.

Cui Dongshu, Tổng thư ký Hiệp hội xe khách Trung Quốc cho biết: “Có một xu hướng chậm lại, đặc biệt là đối với xe điện thuần túy”.

Trung Quốc cũng có tình trạng dư thừa công suất trong sản xuất xe điện, mặc dù ít hơn so với ô tô chạy bằng xăng. Việc giảm giá xe điện là chuyện bình thường. Li Auto, một nhà sản xuất Trung Quốc đang phát triển thần tốc, đã giảm giá vào ngày 22/4 vừa qua. Tesla đã làm điều tương tự một ngày trước đó và vào ngày 23/4 đã báo cáo lợi nhuận sụt giảm lớn trong ba tháng đầu năm nay. BYD, công ty dẫn đầu ngành ở Trung Quốc, đã thực hiện giảm giá từ tháng 2. Volkswagen và General Motors cũng đã giảm giá xe điện tại Trung Quốc trong năm nay.

Các nhà sản xuất ô tô có nhà máy gần bờ biển Trung Quốc đang xuất khẩu ô tô chạy bằng xăng. Nhưng nhiều nhà máy có nguy cơ bỏ hoang nằm ở các thành phố sâu trong nước, như Trùng Khánh, nơi chi phí vận chuyển đến bờ biển cao khiến việc xuất khẩu trở nên quá đắt đỏ.

Hầu như tất cả ô tô điện của Trung Quốc đều được lắp ráp tại các nhà máy mới xây, đủ điều kiện nhận trợ cấp từ chính quyền thành phố và các ngân hàng nhà nước. Các nhà sản xuất ô tô xây dựng nhà máy mới sẽ rẻ hơn so với việc chuyển đổi nhà máy hiện có. Kết quả là tình trạng dư thừa nhà máy sản xuất rất lớn.

John Zeng, giám đốc dự báo châu Á tại GlobalData Automotive cho biết: “Ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc đang trải qua một cuộc cách mạng. Động cơ đốt trong cũ đang chết dần”.

Công suất không đủ để mang lại hiệu quả

Doanh số bán ô tô chạy bằng xăng đã giảm mạnh xuống còn 17,7 triệu chiếc vào năm ngoái từ mức 28,3 triệu chiếc vào năm 2017, năm mà Hyundai khai trương khu phức hợp Trùng Khánh. Mức giảm đó tương đương với toàn bộ thị trường ô tô của Liên minh Châu Âu vào năm ngoái hoặc toàn bộ sản lượng ô tô và xe tải nhẹ hàng năm của Hoa Kỳ.

Doanh số bán hàng của Hyundai tại Trung Quốc đã giảm 69% kể từ năm 2017. Công ty này đã rao bán nhà máy vào mùa hè năm ngoái, nhưng không hãng sản xuất ô tô nào khác muốn điều đó. Huyndai cuối cùng đã bán lại đất, các tòa nhà và phần lớn thiết bị cho một công ty phát triển thành phố ở Trùng Khánh với giá chỉ 224 triệu USD, tương đương thu lỗ vốn 20 xu/1 USD.

Công ty thành phố cho biết năm nay, khi tìm kiếm bảo hiểm trên địa điểm này, họ không có người thuê mới.

Các nhà sản xuất ô tô đa quốc gia khác đã giảm sản lượng tại Trung Quốc. Ford Motor có ba nhà máy ở Trùng Khánh đang hoạt động với công suất rất nhỏ trong 5 năm qua.

Huyndai là một trong số rất ít hãng sản xuất ô tô, chủ yếu là nước ngoài, đã ngừng sản xuất hoàn toàn tại một số địa điểm, mặc dù công ty vẫn còn ba nhà máy ở Trung Quốc.

Michael Dunne, cựu chủ tịch của General Motors Indonesia, cho biết: “Dường như không có nỗ lực phối hợp nào để giảm công suất dư thừa mà chủ yếu là sự chuyển dịch từ sở hữu nước ngoài sang sở hữu của Trung Quốc”.

Tiêu chuẩn lâu đời là các nhà máy ô tô phải hoạt động ở 80% công suất hoặc hơn để hoạt động hiệu quả và kiếm tiền. Nhưng với việc các nhà máy ô tô điện mới mở cửa và một số nhà máy cũ đóng cửa, công suất sử dụng trên toàn ngành đã giảm xuống 65% trong ba tháng đầu năm nay từ mức 75% năm ngoái và 80% trở lên trước đại dịch Covid-19, theo Cục Thống kê Quốc gia Trung Quốc.

Nếu không có sự bùng nổ xuất khẩu lớn vào năm ngoái, ngành này sẽ còn hoạt động dưới mức công suất tối đa.

Phần lớn các nhà sản xuất Trung Quốc thuộc sở hữu một phần hoặc toàn bộ của chính quyền thành phố, đã miễn cưỡng giảm sản lượng và cắt giảm việc làm. Trường An, một nhà sản xuất ô tô nhà nước, có một nhà máy chỉ cách khu phức hợp Hyundai cũ 20 phút đi bộ trên những con đường rợp bóng hoa giấy màu hồng. Bãi đậu xe rộng nhiều mẫu của nhà máy đã đỗ đầy những chiếc xe chưa bán được vào Chủ nhật.

Các thành phố đặc biệt phụ thuộc vào sản xuất ô tô chạy bằng xăng, như Trùng Khánh, phải đối mặt với tình thế tiến thoái lưỡng nan về việc làm. Việc lắp ráp xe điện cần ít công nhân hơn đáng kể so với sản xuất ô tô chạy bằng xăng, vì xe điện có ít bộ phận hơn.

Những công nhân có nền tảng kỹ thuật vững vàng, đặc biệt là trong lĩnh vực robot, có thể dễ dàng và nhanh chóng tìm được việc làm nếu họ bị sa thải, các công nhân ô tô ở Trùng Khánh cho biết trong các cuộc phỏng vấn. Tuy nhiên, những người lao động bán lành nghề - bao gồm cả những người lớn tuổi và chưa tham gia các khóa đào tạo để phát triển khả năng của mình - hiện đang gặp khó khăn hơn khi tìm được việc làm.

Ông Chu cho biết khi nộp đơn xin việc tại Trường An: “Đó là một sự cạnh tranh khốc liệt”.

Tuy nhiên, ngày nay rất khó tìm được các cựu công nhân Hyundai thất nghiệp ở Trùng Khánh, ngay cả ở khu vực lân cận nhà máy cũ.

Hầu hết công nhân nhà máy ở Trung Quốc là những người di cư lớn lên ở vùng nông thôn và có ít mối quan hệ với cộng đồng nơi sản xuất ô tô chạy bằng xăng. Vì vậy họ có thể dễ dàng di chuyển đến các thành phố hoặc ngành nghề khác khi bị mất việc làm. Tuy nhiên, một thoáng u ám đang bao trùm ngành công nghiệp ô tô ở Trùng Khánh, khi nhu cầu chậm lại và những người lao động có tay nghề thấp hơn có ít cơ hội được trả lương làm thêm giờ.

Hồng Vân (Theo New York Times)