(NB&CL) Dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) trình QH tại Kỳ họp thứ 3 này vẫn quy định theo hướng Nhà nước bao cấp, độc quyền trong kinh doanh đường sắt. Điều này đã đặt ra rất nhiều băn khoăn và khiến các đại biểu quốc hội tranh luận khá gay gắt tại nghị trường. Thậm chí, có ý kiến còn cho rằng, điều đột phá nhất trong dự thảo thì lại bỏ đi mất. Sự độc quyền ấy đã khiến cho thị trường vận tải đường sắt không thu hút được đầu tư của các doanh nghiệp ngoài nhà nước, cũng là một trong những nguyên nhân khiến ngành đường sắt ngày càng lạc hậu… Một trong những quan điểm tạo sự đột phá về cơ chế pháp lý trong dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) trình QH lần này, đó là tạo sự cạnh tranh bình đẳng trong kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt và kinh doanh vận tải đường sắt. Huy động được mọi thành phần kinh tế tham gia hoạt động đường sắt, đặc biệt là kinh tế tư nhân. Thế nhưng, qua nghiên cứu nội dung dự thảo Luật, nhiều đại biểu cho rằng, dự thảo đang còn không ít quy định theo hướng bao cấp. Đơn cử, Chương VI về kinh doanh đường sắt, dự thảo quy định Nhà nước phải trợ giá cho các hoạt động đường sắt; doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt vẫn được xây dựng và trình duyệt giá thuê, kết cấu hạ tầng đường sắt mà không phải đấu giá, hoặc đấu thầu thuê hạ tầng đường sắt theo cơ chế thị trường. Và điều làm “nóng” nghị trường nhiều ngày qua chính là câu chuyện “độc quyền lại hoàn độc quyền” khiến cho không ít đại biểu Quốc hội phải đưa ra những nhận định khá gay gắt. Bởi lẽ, sau hơn 10 năm thực hiện Luật Đường sắt năm 2005, ngành đường sắt chẳng những không thấy được sự vươn lên mà biểu hiện ngày càng tụt hậu với công nghệ, thiết bị cổ lỗ, chất lượng dịch vụ thấp, thị phần ngày càng giảm. Nguyên nhân được chỉ ra, đó là sự độc quyền kéo dài của doanh nghiệp nhà nước. Thậm chí có đại biểu còn đưa ra phân tích cụ thể hơn, như ĐB Trần Tất Thế (đoàn Hà Nam) cho rằng, cần phải có những đột phá về cơ chế pháp lý để tạo sự cạnh tranh bình đẳng trong kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt và kinh doanh vận tải đường sắt, huy động được mọi thành viên thành phần kinh tế tham gia hoạt động đường sắt, đặc biệt kinh tế tư nhân. Ông không đồng tình khi Dự thảo luật vẫn quy định theo hướng bao cấp, Nhà nước vẫn phải trợ giá cho các hoạt động đường sắt, doanh nghiệp kinh doanh, kết cấu hạ tầng đường sắt vẫn được xây dựng và trình duyệt giá thuê, kết cấu hạ tầng đường sắt mà không phải đấu giá hoặc đấu thầu thuê hạ tầng đường sắt theo cơ chế thị trường… [caption id="attachment_165942" align="aligncenter" width="640"] Sau 100 năm thì đường sắt của chúng ta cứ kém dần đi và cho đến hiện nay thì thực sự rất lạc hậu.[/caption] Thực tế cho thấy, mặc dù doanh nghiệp đang thực hiện quá trình tái cơ cấu nhưng doanh nghiệp kinh tế kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt vẫn nắm giữ cổ phần chi phối tại các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt. Mặt khác, toàn bộ hệ thống sức kéo vẫn do doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt nắm giữ. Đến nay vẫn chỉ có một doanh nghiệp nhà nước duy nhất vừa kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt, vừa kinh doanh vận tải đường sắt do Nhà nước đầu tư. Các doanh nghiệp khác muốn kinh doanh vận tải đường sắt phải ký hợp đồng với chủ thể này, để được sử dụng sức kéo cho kinh doanh vận tải đường sắt và sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt do Nhà nước đầu tư. Điều đó dẫn đến sự cạnh tranh không bình đẳng, còn phân biệt đối xử với các thành phần kinh tế tham gia và đầu tư vào kinh doanh đường sắt. Do vậy, nhiều ý kiến đánh giá rằng, dự luật có hướng “mở cửa” nhưng không ai dám vào, không có sự cạnh tranh nên ngày một kém chất lượng. Điều đáng nói là, chuyện xóa bỏ độc quyền đã được nhắc đến rất nhiều lần chứ không phải đến Kỳ họp này mới được đặt ra. Trước đó, ngay khi trình QH cho ý kiến lần đầu tại Kỳ họp thứ 2, dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) đã nhắm tới việc loại bỏ độc quyền trong kinh doanh đường sắt, thông qua việc bổ sung chính sách ưu đãi để thu hút sự tham gia của các nhà đầu tư. Và một trong những quan điểm được nhấn mạnh là phải tách bạch được giữa kinh doanh kết cấu hạ tầng với kinh doanh vận tải đường sắt. Nguyên tắc này được cụ thể hóa tại Khoản 2, Điều 54, dự thảo Luật (trình QH tại Kỳ họp thứ 2). Theo đó, doanh nghiệp được giao kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư không được trực tiếp kinh doanh hoặc đầu tư tài chính vào doanh nghiệp vận tải đường sắt trên tuyến đường sắt được giao. Tuy nhiên, đến bản dự thảo trình QH tại Kỳ họp thứ 3 này, quy định chi tiết (tại Khoản 2, Điều 54) đã bị loại bỏ, chỉ còn ghi nhận nguyên tắc tách bạch giữa kinh doanh kết cấu hạ tầng với kinh doanh vận tải đường sắt (tại Điều 4). Điều này đồng nghĩa, các doanh nghiệp khác muốn tham gia vào vận tải trên tuyến đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư sẽ rất e ngại về sự cạnh tranh không sòng phẳng này. Từ đó, sẽ hạn chế khả năng thu hút đầu tư vào ngành đường sắt. Nói cách khác, hiện trạng không những không được khắc phục, mà độc quyền vẫn hoàn độc quyền. Và do vậy, Đại biểu Quốc hội Trần Văn Lâm đã thẳng thắn cho rằng: “Đây là bước thụt lùi đáng kể của dự luật”. “Với một ngành đường sắt có hơn 100 tuổi, từ khi có hệ thống đường sắt của Việt Nam, chúng ta là một trong những nước rất hiếm có đường sắt hiện đại như vậy, nhưng sau 100 năm thì đường sắt của chúng ta cứ kém dần đi và cho đến hiện nay thì thực sự rất lạc hậu” – đây là sự thừa nhận đáng buồn của Bộ trưởng Bộ GTVT Trương Quang Nghĩa tại nghị trường. Hẳn nhiên, nếu sự độc quyền vẫn còn “ngự trị” thì “sự kém dần đi” này sẽ tiếp tục còn “tuột dốc” theo quán tính. Điều này càng cho thấy, đã đến lúc ngành đường sắt cần có sự đột phá mạnh mẽ hơn, thậm chí phải là một sự “cải tổ” rõ nét trong tư duy và hành động.

Hà Vân