Đặt nặng lợi ích địa phương

Trong thời gian gần đây, hàng loạt địa phương, trên khắp 3 miền đua nhau đề xuất các dự án xây dựng sân bay mới, hoặc “nâng cấp” sân bay nội địa trở thành sân bay quốc tế. Ngay cả những địa phương không có thế mạnh về kinh tế, du lịch cũng gửi tỏ ý muốn xây dựng sân bay.

Đơn cử, Ninh Bình là địa phương “nổ phát súng” đầu tiên về việc  bổ sung sân bay tại huyện Kim Sơn hoặc huyện Yên Khánh. Tiếp đến, tỉnh Cao Bằng kiến nghị đưa sân bay Cao Bằng vào quy hoạch.

Ngay cả Hải Phòng, thành phố đã có sân bay quốc tế Cát Bi, cũng vừa có đề xuất “xin” thêm sân bay thứ 2, nằm trong vùng Thủ đô.

Ở miền Trung, Quảng Trị, Hà Tĩnh cũng đã gửi đề xuất lên Thủ tướng chấp thuận chủ trương đầu tư xây dựng sân riêng. Ngoài ra, một số tỉnh đã có sân bay đề xuất chuyển cảng hàng không nội địa thành cảng quốc tế như Liên Khương (Lâm Đồng), Buôn Ma Thuột (Đắk Lắk), Phù Cát (Bình Định), Tuy Hòa (Phú Yên…

Trao đổi với PV Báo Nhà báo và Công luận, GS.TS Đặng Hùng Võ, nguyên Thứ trưởng Bộ Tài nguyên và Môi trường cho rằng: Các tỉnh đã, đang và sẽ gửi đề xuất “xin” sân bay nên đặt lợi ích chung của Quốc gia lên hàng đầu, thay vì mang chủ nghĩa cá nhân như hiện nay.

Theo ông Võ, việc xây dựng một sân bay mới, nhất là sân bay quốc tế không hề đơn giản. Thứ nhất, sân bay là loại hình giao thông, có kinh phí đầu tư lớn nhất trong các loại hình giao thông. Đơn cử như “tân binh” của ngành hàng không - sân bay quốc tế Long Thành (Đồng Nai), tổng kinh phí đầu tư dự trù lên tới hơn 300.000 tỷ đồng, tương đương 16 tỷ USD.

Hầu hết, kinh phí xây dựng sân bay đều lấy từ Ngân sách Nhà nước. Do đó, tỉnh nào cũng muốn có sân bay, thì không một dòng ngân sách nào có thể kham nổi. Vì vậy, trước tỉnh hiện tượng này, nhiều chuyên gia quan ngại, Ngân sách Nhà nước không phải “của chùa”, và nguồn ngân sách không vô tận, để các địa phương đua nhau “xin” sân bay.

“Nếu địa phương nào cũng muốn có sân bay, sẽ tổn thất Ngân sách Nhà nước rất lớn. Ngân sách chính là tiền thuế của người dân, nếu Việt Nam xây thêm 10 - 20 cái sân bay nữa, dù lớn hay nhỏ, thì người dân sẽ là đối tượng gánh chịu hậu quả”, ông Võ khẳng định.

Sân bay không phải “đũa thần”

Hầu hết, trong văn bản kiến nghị “xin” xây dựng sân bay của các tỉnh, đều đề cập tới lợi ích của sân bay trong việc phát triển kinh tế - xã hội - du lịch của địa phương.

Ví dụ, trong đề xuất của Ninh Bình, tỉnh này cho rằng, số lượng du khách tới đây tăng đều các năm. Đồng thời, Ninh Bình cũng tập trung đẩy mạnh phát triển ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô và công nghiệp điện tử, tăng cường hợp tác đầu tư nước ngoài.

Tuy nhiên, hiện nay, mạng lưới giao thông tỉnh chưa có phương thức vận tải tốc độ cao. Việc di chuyển qua đường bộ, đường sắt hay trung chuyển qua sân bay của các tỉnh, thành lân cận làm kéo dài thời gian, tăng áp lực vận tải lên hệ thống đường bộ hiện đang quá tải, làm hạn chế khả năng khai thác và phát triển. Do đó, Ninh Bình muốn có thêm sân bay để đẩy mạnh quá trình phát triển kinh tế.

Phủ nhận điều này, GS.TS Đặng Hùng Võ cho rằng: Sân bay chỉ là một yếu tố nhỏ trong quá trình phát triển kinh tế của địa phương. Tuy nhiên, ở thời điểm hiện tại, có thêm bất kỳ sân bay nào cũng đều là gánh nặng cho quốc gia.

Giải thích rõ hơn về điều này, ông Võ nói: Ngoài kinh phí đầu tư xây dựng ban đầu cao, mọi sân bay cần phải có một lượng khách lớn di chuyển thường xuyên, để có kinh phí duy trì.

Nhưng thực tế cho thấy, hầu hết các sân bay tại Việt Nam hiện nay đều báo lỗ. Trong năm 2019, tổng công ty Hàng không Việt Nam (ACV) cho biết hơn 70% cảng hàng không phải bù lỗ, các cảng hàng không Vinh, Tuy Hòa, Cần Thơ mỗi năm lỗ 80 tỷ - 90 tỷ đồng.

Trong khi đó, các cảng Đồng Hới, Phú Quốc, Phù Cát, Thọ Xuân;... lỗ ít hơn, nhưng cũng dao động trong khoảng 40 tỷ - 60 tỷ đồng. Duy chỉ có sân bay Nội Bài (Hà Nội) và Tân Sơn Nhất (TP.HCM) là có lãi nhiều năm.

“Chỉ cần nhìn tấm gương sân bay Cần Thơ hiện nay, ngày có 2 - 3 chuyên bay, chắc chắn sân bay bị lỗ. Nhưng Ngân sách vẫn phải bỏ ra hàng chục tỷ đồng mỗi năm để nuôi một bộ máy vận hành của sân bay gồm biên phòng, hải quan, an ninh trật tự. Nếu không bỏ ra tiền để duy trì, chẳng nhẽ lại để sân bay Cần Thơ hoang phế, như vậy lại càng lãng phí hơn”, ông Võ cho biết.

Trên cơ sở đó, nguyên Thứ trưởng Bộ Tài nguyên và Môi trường nhận định, các sân bay không thể suốt ngày xin kinh phí từ Ngân sách Nhà nước, và bản thân cấp trung ương cũng không thể nuôi báo cô mãi cho sân bay không có lãi.

“Chỉ nhận định như vậy thôi, bất kỳ ai cũng thể nhìn ra việc ồ ạt xây dựng sân bay chẳng mang lại nhiều lợi ích cho nền kinh tế. Tóm lại, phải đứng trên góc nhìn khai thác sân bay có lợi được thì làm, còn nếu khai thác sân bay không có lợi thì không làm”, ông Võ nói.

Đồng tình với quan điểm này, TS Sử Ngọc Khương, giám đốc cấp cao của Savills Việt Nam khẳng định: Sân bay không phải là chiếc đũa thần cho nền kinh tế địa phương và cũng không phải yếu tố chính để thu hút đầu tư.

Theo ông Khương, một sân bay khi được Chính phủ phê duyệt cần ít nhất từ 5 - 7 năm. Mất thêm 3 - 5 năm nữa, để xây dựng và hoàn thiện. Như vậy là từ lúc khảo sát đến lúc khánh thành thì cũng gần 10 năm nếu mọi việc diễn ra thuận lợi. Tuy nhiên, để vận hành trơn tru và thật sự thu hút đầu tư đáng kể thì cần 5-10 năm nữa. Do đó, để duy trì nó cần phải có dòng tiền rất lớn, nếu không sẽ bị “vỡ trận”.

Lâm Vũ