Hạn chế ô tô, xe máy xăng tại 5 khu vực

Hiện UBND TP. Hà Nội đang lấy ý kiến hoàn thiện dự thảo Nghị quyết quy định tiêu chí, điều kiện, trình tự, thủ tục xác định vùng phát thải thấp (LEZ) trên địa bàn nhằm cụ thể hóa Luật Thủ đô năm 2024.

Các phương tiện giao thông cơ giới đường bộ theo quy định tại khoản 1 Điều 34 Luật Trật tự an toàn giao thông đường bộ 2024 (trừ ô tô điện, xe máy điện) di chuyển vào vùng phát thải thấp phải tuân thủ theo các tiêu chuẩn khí thải cụ thể, trừ các phương tiện ưu tiên.

Đáng chú ý, Hà Nội dự kiến sẽ thí điểm mô hình vùng phát thải thấp và hạn chế phương tiện giao thông gây ô nhiễm tại 5 vùng từ đầu năm 2025. Đến năm 2030 sẽ phân vùng hạn chế hoạt động của xe máy, tiến tới dừng hoạt động xe máy ở các quận (theo Nghị quyết của HĐND thành phố từ năm 2017).

Đồng thời thành phố cũng sẽ có chính sách thay thế xe máy cũ không đảm bảo an toàn giao thông và xả khí thải; quy định các khu vực cấm ô tô chạy dầu diesel, khu vực hạn chế xe máy, xe tải, taxi.

Chính sách khuyến khích thay thế xe buýt chạy dầu diesel bằng xe chạy điện. Đưa ra các quy định nhằm khuyến khích thu hút đầu tư đường sắt đô thị, BRT, Mono rail, buýt bằng hình thức hợp tác công tư (PPP).

Hầu như mỗi gia đình ở Hà Nội đều có xe máy và với dân số gần 10 triệu người như hiện nay, xe máy trở thành phương tiện giao thông chính ở thành phố với hệ thống đường sá hẹp, ngõ ngách đan xen. Không những vậy, xe máy còn là “cần câu cơm” của nhiều lao động thu nhập thấp.

Từ Hải Dương lên Hà Nội kiếm sống, anh Chung chia sẻ, gia đình 5 miệng ăn chủ yếu trông chờ vào số tiền 9 - 10 triệu/tháng từ việc đi anh giao hàng trong nội thành bằng xe máy.

Nếu xe máy xăng bị hạn chế trong một số khu vực của Hà Nội thì cuộc sống của gia đình anh sẽ có thể khó khăn hơn, sẽ phải bỏ ra một khoản chi phí không nhỏ để chuyển đổi phương tiện hoặc phải tính làm một nghề khác.

“Việc thành phố hạn chế phương tiện giao thông gây ô nhiễm từ năm 2025 chúng tôi vô cùng hoan nghênh. Tuy nhiên cần có phương án điều chỉnh phù hợp để những người lao động thu nhập thấp, phụ thuộc vào phương tiện xe máy không bị ảnh hưởng quá nhiều”, anh Chung nói.

Sống tại Phố Vọng (quận Hai Bà Trưng, TP. Hà Nội), nhà trong ngõ nhỏ, khoảng cách đi làm mất 13 - 15km như hiện tại thì với chị Loan, đi làm bằng xe máy vẫn được coi là phương tiện thuận lợi nhất.

“Hạn chế ô tô cá nhân di chuyển tại Hà Nội là hợp lý vì chiếm nhiều diện tích lưu thông trên đường nhưng lại vận chuyển được ít người. Còn với xe máy thì những phương tiện cũ nát, sử dụng lâu mới thuộc diện hạn chế hoạt động.

Hiện nay xe máy vẫn thể hiện được nhiều lợi thế khi di chuyển tại những tuyến đường, phố của Hà Nội vì sự cơ động, giá thành rẻ, di chuyển, đi lại nhanh chóng. Đặc biệt những lao động nghèo chẳng thể nào bê nguyên cả con lợn hay mớ rau lên xe buýt hay đi tàu điện để di chuyển đến nơi bán hàng được”, chị Loan cho biết.

Vẫn còn nhiều băn khoăn, lo lắng

Thống kê của Sở Giao thông Vận tải Hà Nội cho thấy, số lượng phương tiện giao thông đường bộ đang hoạt động trên địa bàn là trên 7,8 triệu phương tiện các loại và chưa kể 1,2 triệu phương tiện từ các tỉnh, thành phố khác di chuyển đi, đến Hà Nội.

Tốc độ tăng trưởng bình quân giai đoạn 2019 - 2023 là trên 10% đối với ô tô và trên 3% đối với xe máy, trong khi tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông đến nay mới đạt khoảng trên dưới 10% dẫn đến hiện tượng quá tải trên các tuyến đường giao thông.

Theo KTS. Đào Ngọc Nghiêm - Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam, trong hơn 20 năm qua, Hà Nội đã đưa ra nhiều quy hoạch, đề án và giải pháp như tăng quỹ đất cho giao thông, tăng năng lực của vận tải công cộng, quản lý phương tiện...

Tuy nhiên đến nay nhiều đề án không phát huy hiệu quả, thậm chí có cái còn “chết yểu”. Điển hình như mục tiêu đến sau năm 2020, Hà Nội có 1.605 bãi xe để giảm tình trạng đỗ xe lấn chiếm lòng đường, vỉa hè nhưng đến nay toàn thành phố mới có 120 bãi xe (đạt 8% so với yêu cầu).

Với đề án quản lý xe cá nhân, Hà Nội có kế hoạch đến năm 2030 sẽ dừng xe máy tại các quận nội thành nhưng một số giải pháp để thực hiện việc này lại chưa đạt. Điển hình như phát triển vận tải công cộng, mục tiêu đặt ra là đến nay phải đáp ứng 30 - 50% song hiện mới đạt khoảng 19%.

Do đó KTS. Đào Ngọc Nghiêm cho rằng, trước hết là về quy hoạch phát triển đồng bộ, hiện đang thực hiện đổi mới hệ thống quy hoạch với yêu cầu tích hợp đa ngành, song để phát triển giao thông rất cần cùng với quy hoạch chung và quy hoạch chuyên ngành giao thông vận tải cấp tỉnh.

Để tạo đột phá về giao thông, với các đô thị lớn cần xây dựng chính sách đặc thù. Hiện TP. Hồ Chí Minh đã có Nghị quyết riêng (98/2023/QH15). Thủ đô Hà Nội đang hoàn thiện Luật Thủ đô sửa đổi đã có đặc thù về phát triển giao thông. Từ các chính sách đặc thù được xác định cần có đồng bộ hệ thống văn bản pháp luật do cấp tỉnh ban hành để cụ thể hóa.

Trong phát triển giao thông, định hướng là phát triển đồng bộ, ưu tiên giao thông công cộng với loại hình vận tải là khối lượng lớn và trung bình, nhiều đô thị lớn đang xác định trọng tâm là phát triển đường sắt đô thị. Đây là xu thế khoa học, song rất cần xây dựng hệ thống kỹ thuật đặc thù để gắn với ứng dụng phù hợp thực tế từng đô thị.

Còn theo chuyên gia giao thông TS. Nguyễn Xuân Thủy, vẫn có nhiều cách nhìn nhận khác nhau về các biện pháp phát triển giao thông đô thị vì mục tiêu chống ùn tắc, đảm bảo sự đi lại an toàn, thuận lợi cho người dân.

Những dòng phương tiện giao thông, kể cả xe cá nhân chạy trên đường, chính là mạch máu giao thông nuôi sống nền kinh tế xã hội của đô thị, rộng ra là đất nước.

Vì vậy giải pháp chống ùn tắc đưa ra nhưng phải đảm bảo duy trì các phương thức đi lại, chứ không được gây ảnh hưởng, làm giảm mật độ, mạch lưu thông của những dòng phương tiện ấy.

Nhiều chuyên gia cũng khẳng định để giảm thiểu ô nhiễm môi trường từ phương tiện giao thông tại Hà Nội cần đưa ra những giải pháp đồng bộ về phát triển kết cấu hạ tầng, vận tải hành khách công cộng đi kèm với nâng cao chất lượng dịch vụ, tăng cường tuyên truyền để nâng cao nhận thức người dân...

Thế Anh