Trước thực tế này, nhiều ý kiến cho rằng cần có giải pháp nhanh chóng cho hạ tầng hàng không, trong đó việc thu hút các nguồn vốn đầu tư tư nhân đang được coi là lời giải hết sức khả thi.

Chưa đáp ứng được tốc độ phát triển

Theo dự báo của Hiệp hội Vận tải Hàng không quốc tế (IATA), Việt Nam sẽ trở thành thị trường hàng không phát triển nhanh thứ 5 thế giới, đạt 150 triệu lượt hành khách vận chuyển vào năm 2035. Còn ở trong nước, tỉ lệ người dân đi máy bay của Việt Nam đang tăng nhanh. Với dân số gần 100 triệu người, hàng không nội địa Việt Nam được IATA dự báo sẽ tăng trung bình 15%/năm trong thời gian tới.

Các chuyên gia nhận định, thị trường hàng không Việt Nam còn nhiều tiềm năng để phát triển. Dự báo, tổng thị trường vận chuyển hành khách của các hãng hàng không Việt Nam đến năm 2020 tăng trung bình 16%/năm và giai đoạn 2020 – 2030 sẽ tăng 8%/năm. Hàng hóa vận chuyển theo đường hàng không cũng được dự báo tăng trung bình 18%/năm giai đoạn đến 2020 và 12%/năm giai đoạn 2020 - 2030. Sản lượng vận chuyển đạt 74 triệu lượt hành khách/năm vào năm 2020 và 131 triệu lượt hành khách vào năm 2030. Việc tăng thêm các hãng hàng không mới và các hãng hàng không tăng chuyến bay, tăng công suất hoạt động sẽ tạo ra cú hích để phát triển cơ sở hạ tầng ngành hàng không.

Theo Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), dự kiến đến năm 2030 Việt Nam sẽ có 28 sân bay đưa vào khai thác, trong đó có 15 sân bay quốc nội và 13 sân bay quốc tế. Điều này kỳ vọng thu hút đầu tư trong lĩnh vực hạ tầng ngành Hàng không, nhất là với nhà đầu tư tư nhân. Thực tế, hiện cũng đã có một số nhà đầu tư tư nhân mạnh dạn bỏ vốn đầu tư hạ tầng hàng không, lĩnh vực được cho là lợi nhuận thu hồi lâu nhưng sẽ mang lại nhiều lợi ích cho cộng đồng, lan tỏa cho phát triển kinh tế vùng, nâng cao vị thế cạnh tranh cho doanh nghiệp.

Tuy nhiên, những kỳ vọng về sự phát triển của hạ tầng hàng không và thực tế hiện còn đang rất xa nhau. Ông Đỗ Đức Tú, đại diện Vụ Kết cấu hạ tầng và Đô thị (Bộ Kế hoạch và Đầu tư) chỉ rõ, sân bay Tân Sơn Nhất được cảnh báo quá tải từ ba năm trước về tình trạng kẹt cả trên trời lẫn dưới đất, kẹt bên trong và ngoài sân bay nên Chính phủ đã điều chỉnh quy hoạch để nâng công suất lên 50 triệu khách.

Nói thêm về tình trạng quá tải tại sân bay Tân Sơn Nhất, ông Lại Xuân Thanh - Chủ tịch HĐQT Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam nhìn nhận, việc mở rộng nhà ga T3 đòi hỏi sự đồng bộ cả bên trong sân bay kết nối giao thông ra bên ngoài mới giải quyết được vấn đề quá tải. Trong đó bao gồm hệ thống đường cất/hạ cánh, đường lăn, sân đỗ và trục kết nối hệ thống giao thông ngoài sân bay.

Xã hội hóa hạ tầng hàng không: Phải bảo đảm hài hòa lợi ích của nhà đầu tư và xã hội

Hạ tầng hàng không đang là lĩnh vực thu hút các nhà đầu tư tư nhân tham gia, song đây là ngành đặc thù vì thế phần lớn doanh nghiệp đều bị vướng về cơ chế, chính sách. Khẳng định ủng hộ chủ trương xã hội hóa hạ tầng hàng không, nhưng đại diện Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV) cho rằng, cảng hàng không, sân bay thuộc hạ tầng giao thông quốc gia nên phải được quản lý chặt chẽ bằng kế hoạch, quy hoạch, chiến lược phát triển của Nhà nước. Việc xã hội hóa phải bảo đảm hài hòa lợi ích của cả nhà đầu tư và xã hội.

Đề cập tới lý do tại sao các nhà đầu tư tư nhân còn đang khó tham gia vào các dự án hạ tầng hàng không, ông Đỗ Đức Tú cho rằng, trong các quy định của Nhà nước đều khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia đầu tư kết cấu hạ tầng nói chung và hàng không nói riêng. Hiện, hạ tầng khu bay là tài sản của Nhà nước, tạm thời bàn giao cho ACV quản lý và phải bỏ tiền ra để duy tu, bảo dưỡng rất lớn. Do đó phải tạo điều kiện cho ACV có nguồn thu để đầu tư, nâng cấp khu bay. Nhà nước rất mong các nhà đầu tư nghiên cứu cơ hội đầu tư và có đề xuất kết cấu hạ tầng hàng không trong tương lai.

Ông Lại Xuân Thanh - Chủ tịch Hội đồng thành viên ACV cho biết thêm, ACV đang quản lý, khai thác 22 cảng hàng không. Không phải cảng hàng không nào cũng mang lại nguồn lợi trực tiếp. Nhà nước phải duy trì toàn bộ các cảng, trong đó có những cảng hàng không địa phương chỉ mang lại hiệu quả phát triển kinh tế - xã hội cho địa phương chứ không mang lại lợi ích cho chính cảng hàng không đó.

“Việc xé lẻ xã hội hóa các công trình mang tính thương mại có hiệu quả kinh tế trong cảng hàng không và để doanh nghiệp Nhà nước đầu tư quản lý khu bay là không công bằng, về lâu dài sẽ dẫn đến sự suy yếu của ACV, ảnh hưởng đến lợi ích Nhà nước. Bên cạnh đó sẽ ảnh hưởng đến sự duy trì phát triển ổn định của cả cảng hàng không bao gồm tất cả các thành tố khu bay và các hạng mục thương mại khác” – lãnh đạo ACV nhấn mạnh.

Trước những lo ngại của lãnh đạo ACV thì trên thực tế, các nhà đầu tư tư nhân cũng từng bước khẳng định được những thành công bước đầu. Tại sân bay Vân Đồn và Nhà ga T2 Đà Nẵng, Nhà ga mới Cảng Hàng không quốc tế Cam Ranh được đầu tư theo hình thức xã hội hóa đã khiến hạ tầng hàng không trở nên đặc biệt ăn khách trong con mắt các nhà đầu tư và làm thay đổi những đánh giá về tiềm lực kinh tế tư nhân trong con mắt các cơ quan quản lý Nhà nước.

Hiện nay, các nhà đầu tư tư nhân cũng đang quan tâm một số dự án mở rộng sân bay khác như Vietjet đề xuất tham gia phương án đầu tư mở rộng, nâng cấp Cảng Hàng không Điện Biên; Dự án nâng cấp mở rộng Cảng Hàng không Chu Lai - Quảng Nam thành cảng Hàng không quốc tế và đầu mối trung chuyển hàng hóa lớn trong khu vực. Nhiều nhà đầu tư khác đang quan tâm đến Dự án nhà ga T3, Cảng Hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất.

Như vậy có thể thấy, sức hấp dẫn của các dự án liên quan đến hạ tầng hàng không ngày càng tăng. Việc các nhà đầu tư tư nhân Việt Nam bước đầu đã có những thành công trong lĩnh vực này đã chứng tỏ doanh nghiệp tư nhân hoàn toàn có đủ năng lực tài chính, kỹ năng quản trị để tham gia đầu tư vào các dự án cảng hàng không quy mô lớn, phức tạp về công nghệ.

Phương Nguyên