Đầu tư nhiều nhưng...hiệu quả không cao

Khởi công xây dựng từ năm 2013 và đưa và sử dụng từ năm 2017, dự án xe buýt nhanh Hà Nội có lộ trình Bến xe Kim Mã - Bến xe Yên Nghĩa với tổng chiều dài khoảng 14,7km và chiều rộng mặt đường dành riêng cho loại hình này là khoảng 3,75m gồm 21 nhà chờ xe buýt nằm trên dải phân cách giữa đường. Trên các tuyến phố trong lộ trình sẽ có làn đường chỉ dành riêng cho xe buýt nhanh.

Được đầu tư trên 1.000 tỷ đồng từ vốn vay ODA của Ngân hàng thế giới nhưng sau khoảng 4 năm đi vào sử dụng, ngoài việc “chiếm dụng” 1/3 diện tích đường, buýt nhanh BRT thuộc Dự án Phát triển giao thông đô thị Hà Nội do Sở Giao thông vận tải làm chủ đầu tư còn được đánh giá là kém hiệu quả, không đáp ứng kỳ vọng đề ra.

Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng thành phố Hà Nội vừa kiến nghị UBND Thành phố và Sở Giao thông vận tải Hà Nội ưu tiên triển khai 14 tuyến đường dành riêng cho xe buýt.

Trong số 14 tuyến đường đề xuất ưu tiên triển khai có 4 tuyến đường trục chính đủ điều kiện đã được nghiên cứu trong giai đoạn 2019-2020, gồm: Nguyễn Trãi - Trần Phú (Hà Đông) đoạn từ Ngã Tư Sở đến Cầu Trắng (Hà Đông) dài 5km; tuyến đường Pháp Vân - Giải Phóng - Đại Cồ Việt dài 4,7km; tuyến đường Nguyễn Văn Cừ - Ngô Gia Tự 5,9km; tuyến đường Phạm Hùng - Khuất Duy Tiến - Linh Đàm dài 9,6km.

Còn lại 10 tuyến thực hiện theo Kế hoạch số 201/KH-UBND của UBND thành phố Hà Nội ban hành ngày 16/10/2020 về phát triển vận tải hành khách công cộng trên địa bàn thành phố giai đoạn từ năm 2021-2030.

Có mặt tại tuyến đường Láng Hạ, Lê Văn Lương trong khoảng thời gian từ 7h-9h sáng ngày 26/11, PV ghi nhận tình trạng ùn tắc giao thông nghiêm trọng dọc 2 tuyến đường này. Đây là những tuyến đường có lưu lượng phương tiện lưu thông tương đối lớn tuy nhiên diện tích mặt đường dành cho các phương tiện còn rất hạn chế.

Các phương tiện di chuyển gặp rất nhiều khó khăn, xe ô tô, xe máy đi hỗn hợp trên làn đường hẹp. Do ùn tắc giao thông, xe máy đi cả lên vỉa hè để thoát ra khỏi khu vực, một số phương tiện thì lấn vào làn BRT làm cho nhiều người tỏ ra khó chịu, ngán ngẩm. Đặc biệt tại nút giao Khuất Duy Tiến, Lê Văn Lương, Tố Hữu ùn tắc nghiêm trọng, các phương tiện lưu thông rất vất vả.

Chị Trang (trú tại phường Láng Hạ, quận Đống Đa) ngán ngẩm, ngày nào mở mắt ra là thấy tắc đường, mỗi sáng bước chân đi làm ra tới đường Láng Hạ là chỉ muốn quay xe trở về nhà. Bất cập là làn BRT thì chỉ dành riêng cho xe buýt trong khi rất rất đông phương tiện khác phải đi lẫn lộn trên phần đường chật hẹp.

Cùng chung quan điểm với chị Trang, anh Minh một lái xe taxi cũng không khỏi ám ảnh mỗi khi đi vào những tuyến đường có làn đường dành cho BRT vì chỉ cần một chút lơ là đi nhầm vào là sẽ bị xử phạt. Thực tế là nhiều tuyến đường trọng điểm nhu cầu đi lại rất lớn mà đường thì hẹp bây giờ lại mất đi một làn chỉ dành riêng cho một loại phương tiện là không hợp lý.

Còn bà Loan (trú tại quận Hà Đông) cho biết, bản thân bà thường xuyên sử dụng xe buýt làm phương tiện di chuyển vì nhiều tiện ích. Nhưng bà cho rằng vị trí đặt nhà ga của xe buýt nhanh chưa tiện lợi cho người sử dụng đặc biệt đối với người lớn tuổi. Nhà ga BRT được đặt ở đoạn phân cách giữa hai phần đường chứ không nằm ở vỉa hè như những tuyến xe buýt thông thường khiến người sử dụng phải đi bộ qua đường rất nguy hiểm.

Mặc dù được đầu tư hiện đại, có hệ thống bán vé điện tử và có hẳn làn đường riêng nhưng buýt nhanh BRT ở Hà Nội nhiều thời điểm vẫn rất vắng khách. BRT chỉ có thể hiệu quả khi nó trở thành phương tiện di chuyển phổ biến của ngươì dân, để họ từ bỏ thói quen sử dụng phương tiện cá nhân. Nhưng để trở thành một lựa chọn phổ biến trước hết nó cần phải là một phương tiện phổ biến.

Tránh lặp lại thất bại, lãng phí hạ tầng giao thông

Xe buýt nhanh BRT là một trong ba hợp phần của Dự án Đầu tư phát triển giao thông đô thị Hà Nội được phê duyệt với tổng vốn đầu tư cả nghìn tỉ đồng, nhằm kỳ vọng sẽ giải bài toán ùn tắc giao thông.

Nhưng kể từ khi vận hành vào năm 2017, nhiều tuyến buýt nhanh vẫn đìu hiu, vắng khách, trong khi chiếm dụng hạ tầng giao thông lớn cho thấy dự án không đạt hiệu quả, lãng phí. Nhiều chuyên gia khẳng định, đây là một cái giá quá đắt cho một cuộc thử nghiệm thất bại đau đớn.

Ông Bùi Danh Liên, nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải TP.Hà Nội cho rằng, với lý do tắc đường, tốc độ xe buýt chậm,...đề xuất xây dựng đường riêng cho xe buýt được thực hiện. Tuy nhiên nhìn vào điều kiện hạ tầng, mật độ phương tiện giao thông hiện nay của Hà Nội đề xuất này không khả thi.

Tháng 9/2018 Thanh tra Chính phủ có Kết luận số 1468/KL-TTCP về quá trình khảo sát, thiết kế, thẩm định phê duyệt kế hoạch cũng như đầu tư xây dựng của dự án xe buýt nhanh BRT (Hà Nội) hợp phần 1 có nhiều sai phạm gây thất thoát ngân sách cần phải được làm rõ.

Đánh giá xe buýt BRT được bố trí làn đường riêng chiếm 1/3 mặt cắt ngang của các trục đường hiện có nhưng tốc độ chưa đạt yêu cầu, trong khi hiện trạng lưu lượng giao thông trên tuyến rất lớn, nên thường xuyên gây ùn tắc trong giờ cao điểm.

Theo kết luận thanh tra, dù được đầu tư với số tiền rất lớn nhưng dự án chưa đạt được hiệu quả như mong đợi, chưa đạt mục tiêu đề ra và có nhiều vấn đề trong suốt quá trình khảo sát, đầu tư xây dựng dự án.

Tuyến BRT đầu tiên của Hà Nội sử dụng phần đường cũ trên tuyến đường vốn đã tắc, nhiều đoạn qua cầu vượt BRT lại đi chung với phương tiện khác. Bởi đường hẹp, lại ùn tắc nên mặc dù có đường riêng cho BRT nhưng xe cá nhân cứ lấn vào làn này.

Ngoài ra đặc điểm đường phố của Hà Nội là hẹp, phương tiện cá nhân nhiều, tổ chức giao thông trên hầu hết các tuyến phố hiện nay theo hình thức hỗn hợp, xe máy đi chung làn với ô tô, xe buýt. Nếu làm đường dành riêng cho xe buýt thì các phương tiện khác đi vào đâu? Sự thất bại của tuyến buýt nhanh BRT Kim Mã - Yên Nghĩa là bài học nhãn tiền.

Còn TS.Nguyễn Xuân Thủy - Nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông vận tải khẳng định, trong điều kiện hiện nay hoặc 5 - 7 năm nữa Hà Nội chưa nên nhân rộng loại hình này. Nguyên nhân phải kể đến 50 - 60% các tuyến đường của thủ đô có mặt cắt từ 6 - 11 mét. Trong khi đó, mặt đường phù hợp cho buýt BRT phải 25 - 30 mét trở lên. Nếu học tập nước ngoài, các cơ quan quản lý cũng phải có những vận dụng phù hợp với những đặc điểm đường sá, thói quen đi lại, khí hậu...của Việt Nam

Nhiều chuyên gia cũng bày tỏ quan điểm, hiện các điểm dừng đón trả khách của xe buýt tại Hà Nội đang còn cách quá xa khu vực dân cư, các ngõ ngách của thành phố. Xe buýt Hà Nội còn chậm, chưa đúng giờ, chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của hành khách,...

Nhìn rộng ra, người dân đến nay vẫn chưa mặn mà với phương tiện công cộng trong đó có xe buýt là do chất lượng xe buýt cũng như chất lượng phục vụ chưa cao, dù các doanh nghiệp kinh doanh loại hình này đã có nhiều nỗ lực. Mặc dù hàng năm Thành phố vẫn chỉ hơn 1.300 tỷ đồng để trợ giá cho xe buýt. Vì vậy trước khi tính làm làn đường riêng cho xe buýt cần nâng cao chất lượng xe buýt trước để thu hút người dân.

Người dân Thủ đô đã và đang phải chịu đựng tình trạng ùn tắc giao thông  trong một thời gian nữa khi hạ tầng chưa bắt kịp với sự phát triển. Khi các dự án giao thông công cộng, đường sắt đô thị phát triển, phương tiện cá nhân giảm bớt thì đường mới thông thoáng hơn, lúc đó xây dựng làn đường dành riêng cho xe buýt mới có thể hiệu quả.