Hoàn thiện đồng bộ khi thu phí đường cao tốc Nhà nước đầu tư

Mới đây, Bộ Xây dựng đã chấp thuận thu phí 5 dự án cao tốc Bắc - Nam phía Đông do Nhà nước đầu tư gồm các đoạn Mai Sơn - Quốc lộ 45, Quốc lộ 45 - Nghi Sơn, Nghi Sơn - Diễn Châu, Vĩnh Hảo - Phan Thiết và Phan Thiết - Dầu Giây.

Các đoạn tuyến sẽ được thu phí trong 7 năm. Sau thời gian này, cơ quan quản lý sẽ tính toán phương án khai thác, quản lý hạ tầng khác. Cục Đường bộ Việt Nam được giao tổ chức thu phí.

Theo ông Bùi Quang Thái - Cục trưởng Đường bộ Việt Nam, quan điểm là những cao tốc chất lượng dịch vụ tương ứng với mức thu mới tổ chức thu phí. Mức phí đảm bảo hài hòa lợi ích của Nhà nước và người dân.

Nhà nước thu phí cao tốc không phải vì lợi nhuận mà nhằm bù đắp chi phí quản lý, vận hành, bảo trì, phương án tài chính của dự án và đầu tư phát triển các tuyến cao tốc mới. Mức thu đã được các cơ quan quản lý nghiên cứu thận trọng, tránh tác động đến chỉ số CPI và chi phí logistics.

Việc thu phí các tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư đã nhận được sự quan tâm lớn của dư luận. Anh Tuệ (lái xe khách đường dài) chia sẻ, nếu các tuyến chưa đủ điều kiện đường cao tốc thì không nên thu phí. Còn các cao tốc đủ điều kiện thì nên thu phí.

“Nhiều tuyến đường cao tốc được đưa vào khai thác đã giúp người dân di chuyển thuận tiện hơn, hàng hóa lưu thông cũng nhanh chóng hơn. Tuy nhiên thực tế nhiều đoạn chỉ có 4 làn xe hạn chế, không có làn dừng khẩn cấp, chưa đồng bộ hệ thống trạm dừng nghỉ,.. .cũng gây ra những bất tiện cho lái xe”, anh Tuệ nói.

PGS.TS Trần Chủng - Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam đánh giá, mô hình Nhà nước làm đường rồi bán quyền thu phí, đấu thầu quản lý theo hình thức O&M đã được áp dụng hiệu quả từ lâu tại nhiều nước.

Tại Việt Nam, O&M là 1 trong 6 hình thức hợp tác đối tác công - tư (PPP), được quy định trong Luật PPP nhưng hiện nay mới chỉ áp dụng được hình thức đầu tư BOT trong thực tiễn.

“Mô hình O&M có nhiều ưu điểm như Nhà nước không phải nuôi bộ máy quản lý, thu phí và có ngay một khoản tiền để tái đầu tư các tuyến cao tốc mới. Vấn đề là làm sao để chọn được nhà thầu chuyên nghiệp, có năng lực về công nghệ, thiết bị.

Đầu tư công, quản lý tư là mô hình hiệu quả trong nhiều lĩnh vực, không riêng gì giao thông. Với mô hình này Nhà nước quản lý, giám sát quá trình khai thác, vận hành thông qua hợp đồng kinh tế, qua đấu thầu công khai, thể hiện rõ quyền và nghĩa vụ giữa các bên”, PGS.TS Trần Chủng cho biết.

Để thực hiện mục tiêu 5.000km đường bộ cao tốc theo Nghị quyết Đại hội Đảng lần thứ XIII, ước tính ban đầu nhu cầu các nguồn vốn đầu tư đến năm 2030 khoảng 813.000 tỉ đồng, trong đó giai đoạn 2021 - 2025 cần khoảng 393.000 tỉ đồng.

Ngoài ra khi các công trình đường cao tốc hoàn thành, cần có kinh phí trong quá trình quản lý, khai thác, bảo trì nhằm duy trì điều kiện kỹ thuật của tuyến. Ước tính tổng nhu cầu kinh phí quản lý, bảo trì giai đoạn 2021 - 2025 khoảng 9.000 tỉ đồng (bình quân 1.813 tỉ đồng/năm).

Trao đổi với PV, một chuyên gia trong lĩnh vực giao thông khẳng định, nếu chỉ trông chờ vào đầu tư từ Nhà nước, chúng ta sẽ bỏ lỡ cơ hội phát triển khi nhu cầu vốn cho phát triển hạ tầng giao thông để mở ra không gian phát triển mới là rất lớn.

Do vậy cần tính đến huy động vốn từ khu vực tư vào cao tốc qua phương thức PPP và xem xét phương án thu phí trên một số tuyến đường cao tốc do Nhà nước đầu tư.

Việc thu phí các tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư cần lưu chỉ thu phí trên những tuyến đường mà người dân được lựa chọn hoặc đi trên cao tốc hoặc sử dụng tuyến đường không thu phí.

Ngoài ra cần xác định Nhà nước xây cao tốc và thu phí chỉ nên là giải pháp tình thế và chỉ áp dụng ở những dự án không thể thu hút đầu tư tư nhân. Kiên quyết tránh lạm dụng phương án này, tránh sử dụng nguồn lực công đầu tư vào những dự án mà tư nhân có thể làm được.

Thế Anh