Giao thông Hà Nội ngày càng “ngột ngạt”

Thống kê của Sở Giao thông Vận tải (GTVT) Hà Nội, hiện Thành phố có 7 tuyến đường Vành đai và 19 tuyến hướng tâm gồm 7 tuyến cao tốc hướng tâm, 8 tuyến quốc lộ, 4 tuyến hướng tâm kết nối đô thị trung tâm với đô thị vệ tinh.

Mạng lưới đường sắt đô thị theo quy hoạch có 10 tuyến (tương ứng 417km), đã đưa vào khai thác được 12,5/417km theo quy hoạch (tuyến số 2A Cát Linh - Hà Đông).

Trong khi đó, Hà Nội hiện nay có 1,1 triệu ô tô; 6,7 triệu xe máy và khoảng 8 triệu phương tiện. Dân số mỗi năm tăng thêm 200.000 người. Số lượng ôtô tăng khoảng 10%, xe máy tăng 3%, tổng xe tăng khoảng 4%.

Năm 2022, Hà Nội có tổng số 35 điểm ùn tắc trong giờ cao điểm, đã xử lý được 8/35 điểm. Năm 2023 có tổng số 37 điểm ùn tắc và đến nay đã xử lý được 9/37 điểm. Một số nghiên cứu cho thấy, thiệt hại do ùn tắc giao thông đối với Hà Nội dao động từ 1 - 1,2 tỷ USD/năm.

Về mặt xã hội, sức khỏe người dân đô thị đang bị ảnh hưởng vì chỉ số ô nhiễm không khí gấp hơn 5 lần so với quy định, nồng độ bụi pm2.5 đang gấp khoảng 3 lần. Ùn tắc giao thông cũng chính là thủ phạm gây thiệt hại hơn 1 triệu giờ lao động/năm.

Thông tin từ ông Nguyễn Phi Thường - Giám đốc Sở GTVT Hà Nội cho biết, thời gian qua Thành phố rất quan tâm dành nguồn lực đầu tư nâng cấp hạ tầng. Tuy nhiên tốc độ phát triển hạ tầng chưa theo kịp tốc độ phát triển phương tiện.

Diện tích đất dành cho giao thông chỉ đạt 12% và 1,5% diện tích đường cho 1km2, cả hai con số này mới chỉ đạt được một nửa so với yêu cầu.

Sở GTVT Hà Nội đã lựa chọn Trường Đại học GTVT là đơn vị tư vấn xây dựng Đề án giao thông thông minh trên địa bàn. Đề án nhằm đưa ra khung kiến trúc hệ thống, chiến lược và các giải pháp về cơ chế chính sách, công nghệ và đầu tư nhằm mục tiêu xây dựng hệ thống giao thông Thủ đô Hà Nội an toàn, thông minh, hiện đại, bền vững.

Lộ trình phát triển giao thông thông minh tại Hà Nội dự kiến chia thành 3 giai đoạn. Giai đoạn 1 từ năm 2024 - 2026 sẽ xây dựng trung tâm quản lý và điều hành giao thông Thành phố, đầu tư lắp đặt hệ thống thiết bị ngoại vi ITS, kết nối nguồn dữ liệu, thẻ vé liên thông.

Giai đoạn 2 từ năm 2027 - 2030 sẽ triển khai thu phí nội đô giai đoạn 1. Bên cạnh đó, xây dựng trung tâm điều hành giao thông thông minh tích hợp TP. Hà Nội; đổi mới phương thức quản lý; phát triển các ứng dụng ITS cơ bản; đầu tư lắp đặt hệ thống thiết bị ngoại vi ITS.

Giai đoạn 3 đến năm 2045 sẽ triển khai thu phí nội đô giai đoạn 2. Đồng thời vận hành, khai thác hiệu quả ITS Thành phố; hoàn thiện cơ sở hạ tầng ITS và tăng cường các ứng dụng khai thác dữ liệu giao thông số.

Hài hòa lợi ích, cân nhắc tính thời điểm

Đề án thu phí phương tiện vào nội đô Hà Nội đã “manh nha” cách đây vài năm thế nhưng cho đến nay vẫn vấp phải nhiều ý kiến trái chiều từ dư luận xã hội. Nhiều người cho rằng ô tô di chuyển trên đường đã phải gánh rất nhiều thứ thuế, phí, giờ lại chịu thêm phí ra vào trung tâm nữa thì “phí chồng phí”. 

Anh Hà Long (trú tại phường Phú Thượng, quận Tây Hồ) bày tỏ, ô tô đã phải đóng phí đường bộ, giờ tiếp tục thu thêm phí vào nội đô là không công bằng.

Đồng thời việc này có thể dẫn đến tình trạng người lao động lại ùn ùn tìm cách vào nội đô sinh sống, khiến mật độ dân số trong nội đô tăng lên. Đất đã chật người lại đông thêm đông thì liệu có giảm được ùn tắc không?

Còn anh Cường (trú tại phường Mộ Lao, quận Hà Đông) chia sẻ, có thông tin sẽ thu phí với xe cơ giới từ Vành đai 3 trở vào. Tôi ở bên ngoài Vành đai 3 nhưng cũng là quận, là nội đô thì đi lại thế nào, có bị thu phí hay không và nếu thu thì thu bao nhiêu?

Việc thu phí cần được tính toán làm sao hài hòa lợi ích các bên, không dẫn đến những hệ lụy cho thành phố mới là điều cần nghiên cứu. Đừng để giống như buýt nhanh BRT với kỳ vọng giảm ùn tắc nhưng thực tế lại khiến nhiều tuyến đường càng ùn tắc hơn.

Một giải pháp đơn giản có thể làm ngay để hạn chế tắc đường là cấm dừng đỗ xe trái phép; dọn sạch hàng quán, bãi giữ xe bày bán, chiếm dụng vỉa hè, lòng đường... - anh Cường nói.

Theo chuyên gia giao thông TS. Nguyễn Xuân Thủy, mục đích của việc thu phí vào nội đô là hạn chế phương tiện ô tô cá nhân, giảm ùn tắc. Đây là ý tưởng tốt nhưng điều quan trọng là cách làm và nhất là chọn thời điểm triển khai cho hợp lý.

Thực tế ở Hà Nội chỉ có khoảng 10% người dân sử dụng phương tiện công cộng còn đến 90% sử dụng phương tiện cá nhân ô tô, xe máy, xe đạp điện.

Trong khi đó, vận tải công cộng chưa đồng bộ, đường sắt đô thị hiện chỉ có duy nhất tuyến Cát Linh - Hà Đông đang khai thác. Phương tiện xe buýt thì di chuyển chậm, không đúng giờ, một phần do ùn tắc, một phần do hạ tầng chưa tốt.

Để giải quyết câu chuyện ùn tắc ở Hà Nội cần phải triển khai nhiều giải pháp đồng bộ như đầu tư phát triển hạ tầng giao thông tại các cửa ngõ, các ngã tư sao cho thông thoáng; phát triển giao thông công cộng hợp lý, thuận tiện để người dân tự giác lựa chọn phương tiện thay thế.

Ứng dụng tổ chức giao thông thông minh; nâng cao vai trò quy hoạch kiến trúc đô thị với tầm nhìn dài hạn, tránh manh mún, “băm nát” quy hoạch trên một số tuyến đường,...

Nhiều chuyên gia khẳng định, Hà Nội không thể “ép” người dân từ bỏ phương tiện cá nhân trong khi giao thông công cộng chưa đáp ứng tốt nhu cầu đi lại. Điều này còn có thể tác động xấu đến phát triển kinh tế - xã hội.

Việc thu phí xe cơ giới vào nội đô chỉ nên áp dụng khi hệ thống vận tải công cộng đáp ứng tốt nhu cầu đi lại cho nhân dân. Đặc biệt việc thu phí cần tính toán kỹ, chỉ thu phí một số tuyến cụ thể có thể thực sự giảm nguy cơ ùn tắc.

Thế Anh