Sự chao đảo của chuỗi cung ứng đã quay trở lại. Ngay khi tình trạng tồn đọng hàng tồn kho và việc đóng cửa các cảng thời đại dịch được giải quyết, hai tuyến vận chuyển xuyên lục địa là kênh đào Suez và Panama đang gặp phải tình trạng cản trở giao thông thương mại.

Không giống như những mùa lễ hội vừa qua, người ta ít lo ngại hơn về bất kỳ sự chậm trễ nào làm hỏng lễ Giáng sinh. Hầu hết các kho đồ chơi và thực phẩm đã được tích trữ trước đợt phong tỏa mới nhất. Tuy nhiên, các vấn đề này đã gây ra rủi ro mới cho nền kinh tế toàn cầu vào năm 2024.

Khoảng 12% thương mại toàn cầu đi qua Biển Đỏ, nơi có kênh đào Suez ở phía bắc và sông Bab- eo Mandeb, hay còn được gọi là Cổng nước mắt ở phía nam. Kể từ giữa tháng 11, hơn 10 tàu quá cảnh đã bị phiến quân Houthi liên kết với Iran của Yemen tấn công. Nhiều công ty vận tải biển đã phản ứng bằng cách hoãn các chuyến đi xuyên khu vực – tuyến đường quan trọng giữa châu Á và châu Âu. Công ty dầu mỏ BP hôm 18/12 thông báo rằng họ đã tạm dừng các chuyến hàng qua eo biển này với lý do "tình hình an ninh ngày càng xấu đi".

Vì khu vực này là kênh vận chuyển hàng hóa quan trọng đối với các mặt hàng dầu, khí đốt tự nhiên hóa lỏng và hàng tiêu dùng nên tình trạng thiếu hụt và tắc nghẽn có thể đẩy lạm phát lên cao.

Chi phí vận chuyển đang tăng lên. Phí bảo hiểm cho một số tàu đi qua khu vực cũng đang tăng lên. Công ty vận tải biển Maersk vừa tuyên bố sẽ định tuyến lại các tuyến tàu quanh Mũi Hảo Vọng.

Nếu theo dõi sâu hơn, có thể thấy chi phí giao dịch toàn cầu sẽ tăng cao hơn. Các tuyến đường vòng quanh châu Phi bổ sung thêm 3.200 dặm và thêm 9 ngày di chuyển trên một hành trình điển hình giữa châu Á và châu Âu, Clarksons, một nhà cung cấp dịch vụ vận chuyển nhấn mạnh. Giá dầu và khí đốt cho đến nay vẫn chưa tăng đáng kể.

Các vấn đề ở Suez cũng có nguy cơ kết hợp với những cú sốc ở nơi khác. Trên khắp thế giới, Kênh đào Panama đang phải hứng chịu mực nước thấp bởi hạn hán. Theo Capital Economics, kênh đào này chỉ hoạt động với 55% công suất bình thường. Việc vận chuyển sẽ bị hạn chế trong những tháng tới và giá cả đã tăng lên. Kênh này chịu trách nhiệm vận chuyển 5% hàng hóa thương mại bằng đường biển, đặc biệt là nhiên liệu và ngũ cốc của Hoa Kỳ đến Châu Á.

Theo Financial Times, tác động trực tiếp đến lạm phát toàn cầu phụ thuộc vào thời gian tắc nghẽn của 2 kênh này và liệu các cú sốc khác có tiếp tục ập đến hay không. Chỉ số của Fed New York về áp lực chuỗi cung ứng đã tăng lên, mặc dù từ một điểm thấp. Tác động tổng hợp cũng không rõ ràng. Ví dụ: giá khí đốt ở châu Âu gần đây đã thực sự giảm do triển vọng rằng LNG của Mỹ đến châu Á thông qua Kênh đào Panama có thể được chuyển hướng đến châu Âu.

Để hạn chế hậu quả kinh tế, điều cần thiết là nhanh chóng có được sự bảo vệ của hải quân tới Biển Đỏ. Liên minh quốc tế do Hoa Kỳ lãnh đạo nhằm đảm bảo an ninh cho vận tải hàng hóa đang đạt được động lực. Trong khi đó mực nước ở kênh đào Panama đã được cải thiện đôi chút. Nhưng sự phát triển không nên khiến các doanh nghiệp hoặc các nhà hoạch định chính sách tự mãn rằng các vấn đề đã được giải quyết.

Một số công ty đã đa dạng hóa các tuyến cung ứng của họ sau đại dịch. Cú sốc này nhấn mạnh sự cần thiết của các lựa chọn. Nhưng các tuyến kênh đào Suez và Panama có ít lựa chọn thay thế khả thi. Theo ước tính từ nhóm phân tích thương mại MDS Transmodal, họ chiếm hơn một nửa số lượng vận chuyển container theo lịch trình giữa châu Á và Bắc Mỹ trong quý 3. Điều này có nghĩa là các cơ quan chức năng phải đầu tư vào khả năng phục hồi của các điểm giao thương quan trọng, cả về an ninh và khả năng thích ứng với khí hậu, cũng như bằng cách cải thiện hiệu quả của cảng và các tuyến vận tải thay thế.

Hồng Vân (Theo Financial Times)