Biển Đỏ chưa hết nóng

Tầm quan trọng của tuyến đường vận chuyển Biển Đỏ đối với thương mại toàn cầu là rất lớn. Nhưng trong hơn 6 tháng nay, lực lượng Houthi từ Yemen đã tấn công các tàu đi qua khu vực nếu họ cho rằng chủ sở hữu hoặc người điều hành con tàu có quan hệ với Israel.

Các cuộc tấn công diễn ra khi Israel tiến hành cuộc chiến chống lại nhóm chiến binh Hamas ở Gaza. Houthi tấn công tàu thuyền có liên hệ với Israel trên Biển Đỏ để thể hiện sự đoàn kết với người Palestine. Ví dụ, vào ngày 20 tháng 6, lực lượng Houthi, những người tự nhận chiến đấu vì quyền lợi và sự công bằng cho người Palestine, đã đánh chìm một tàu chở than bằng một cuộc tấn công bằng máy bay không người lái.

Để đáp trả những cuộc tấn công của Houthi trên Biển Đỏ, các tàu quân sự của Mỹ và Vương quốc Anh đã nhiều lần nhắm vào các vị trí lực lượng này ở Yemen trong nhiều tháng qua. Ngoài ra, các tàu chiến từ hai liên minh quốc tế đang hoạt động trong khu vực để bảo đảm giao thông hàng hải dọc theo bờ biển Yemen.

Cuối tháng 2 vừa qua, Hội đồng châu Âu (EC) cũng quyết định tiến hành “Chiến dịch Aspides”, để đảm bảo an ninh hàng hải cho khu vực Biển Đỏ, với 19 quốc gia EU tham gia và 4 trong số đó cử tàu chiến tới bảo vệ các thương thuyền.

Tuy nhiên, những nỗ lực này chưa đủ để ngăn chặn các cuộc tấn công của Houthi. Bởi tàu chiến của Mỹ và EU cần phải cân nhắc giữa việc nổ súng và việc thỏa hiệp để hạn chế leo thang xung đột cũng như đảm bảo cao nhất sự an toàn của thủy thủ đoàn.

Ngoài ra, các cuộc không kích của Mỹ và đồng minh nhằm vào cơ sở vũ khí của Houthi cũng không phát huy được hiệu quả, khi lực lượng này vẫn còn rất nhiều tên lửa và UAV để tiếp tục tấn công tàu thuyền qua lại trên Biển Đỏ.

Chi phí vận chuyển lại tăng

Thương mại toàn cầu đã chịu áp lực rất lớn kể từ khi chiến tranh Israel - Hamas nổ ra vào tháng 10 năm ngoái. Xung đột phụ ở Biển Đỏ đã dẫn đến chi phí vận chuyển hàng hóa cao hơn và chi phí bảo hiểm hàng hóa thương mại tăng.

Chủ tàu phải đối mặt với mức phí bảo hiểm cao hơn vì nguy cơ mất tàu đã tăng đáng kể, đặc biệt là ở Biển Đỏ. Hơn nữa, các động thái tránh Kênh đào Suez vì lý do an toàn và thay vào đó là đi vòng qua Mũi Hảo Vọng đã làm tăng đáng kể thời gian di chuyển và dẫn đến mức tiêu thụ nhiên liệu cao hơn.

Drewry World Container Index, đơn vị theo dõi thị trường vận tải hàng hóa toàn cầu, báo cáo rằng chỉ riêng trong tuần thứ ba của tháng 6, giá vận chuyển một container tiêu chuẩn dài 40 feet đã tăng thêm 7%, dẫn tới mức tăng đáng kinh ngạc 233% so với cùng kỳ năm ngoái.

Tìm kiếm những tuyến đường an toàn hơn

Simon MacAdam, một nhà phân tích tại công ty tư vấn tài chính Capital Economics có trụ sở tại London, cho biết các công ty vận chuyển đang buộc phải trở nên linh hoạt hơn.

“Các chủ tàu dường như đã thích nghi khá tốt với tình hình này, xét đến những hạn chế khi sử dụng Kênh đào Suez”, ông acAdam nói với đài truyền hình DW, đồng thời cho biết thêm rằng chi phí đã giảm trong mùa xuân năm nay “sau khi tăng vọt vào tháng 1”.

Nhưng hiện nay “giá cước đang bắt đầu tăng trở lại”, cho thấy không có lý do gì để mong đợi bất kỳ sự giảm chi phí nào.

“Một động lực khác có vẻ là các nhà nhập khẩu hiện đang tăng đơn đặt hàng để đảm bảo họ có đủ hàng trong kho trong suốt cả năm. Nhưng với việc các tàu phải đổi hướng quanh Mũi Hảo Vọng, giá có khả năng tăng cao hơn nữa”, chuyên gia của Capital Economics cho biết.

Cần thêm nhiều tàu hơn

Jan Hoffmann, một chuyên gia thương mại tại Hội nghị Liên hợp quốc về Thương mại và Phát triển (UNCTAD), cũng đổ lỗi cho thời gian di chuyển dài hơn ở châu Phi là nguyên nhân làm tăng chi phí.

“Việc đi vòng quanh Nam Phi đòi hỏi nhiều tàu hơn để duy trì nguồn cung. Khoảng cách di chuyển trung bình của một container vào năm 2024 xa hơn 9% so với năm 2022”, ông nói với DW.

Ông Hoffmann cho biết, khi tàu thuyền dành nhiều thời gian hơn trên biển, cần nhiều không gian vận chuyển hơn. Điều đó có nghĩa là các công ty vận chuyển phải thuê hoặc mua thêm tàu và thuê thêm nhân viên. “Và vì những con tàu này vẫn chưa tồn tại, nên giá cước hiện tại đương nhiên vẫn tăng”, vị chuyên gia thương mại nhấn mạnh.

Ông Hoffmann cũng chỉ ra một tác dụng phụ không mong muốn khác của các tuyến đường vận chuyển dài hơn: lượng khí thải nhà kính tăng. “Các tàu đã tăng tốc độ, dẫn đến lượng khí thải tăng, ví dụ, mức tăng lên đến 70% trên tuyến đường Singapore - Rotterdam”.

Từ Kênh đào Suez đến Kênh đào Panama

Hoffmann cho biết ngoài những lo ngại về an toàn ở Trung Đông, thương mại toàn cầu cũng đang bị cản trở bởi mực nước thấp ở Kênh đào Panama do biến đổi khí hậu.

Khi tình trạng khô hạn bao trùm quốc gia Trung Mỹ này vào năm ngoái, Cơ quan quản lý kênh đào Panama đã cắt giảm số lượng tàu được phép đi qua mỗi ngày xuống còn 22, khoảng 60% so với bình thường. Điều đó có nghĩa rằng, tuyến đường thủy vô cùng quan trọng này cũng không thể được sử dụng hết công suất.

Do đó, các hãng vận chuyển của Mỹ đã phải tích hợp cái mà ông gọi là “cầu đất” vào các tuyến đường biển của họ với Đông Á, nghĩa là họ phải vận chuyển hàng hóa qua Mỹ bằng đường sắt hoặc đường bộ từ các cảng Bờ Tây đến các cảng ở Bờ Đông nước Mỹ.

Ông Hoffmann nói thêm rằng việc vận chuyển hàng hóa số lượng lớn như lúa mì hoặc khí thiên nhiên hóa lỏng (LNG) qua Mỹ là không khả thi về mặt kinh tế, khiến các nhà vận chuyển không còn lựa chọn nào khác ngoài tuyến đường vòng rất dài và nguy hiểm quanh Mũi Sừng ở cực nam của Nam Mỹ.

Nhưng Simon MacAdam vẫn nhìn thấy một chút ánh sáng ở cuối đường hầm khi nói đến việc trở lại bình thường của hoạt động vận chuyển Kênh đào Panama.

Ông nói với DW rằng mực nước trong kênh đào đã "phục hồi phần nào" trong những tháng gần đây và hiện tượng thời tiết La Nina sẽ "làm dịu tình hình sớm hơn nữa". MacAdam cho biết thêm rằng mực nước dâng nhẹ ở Kênh đào Panama đã làm tăng lưu lượng vận chuyển hàng hóa ở đó.

Cuộc khủng hoảng chưa hồi kết

Theo hãng tin Bloomberg, khoảng 70% hoạt động thương mại trên Biển Đỏ vẫn đang được chuyển hướng qua châu Phi.

Việc chuyển hướng quanh châu Phi đã làm chậm lịch trình của tàu, khiến các hãng vận tải biển phải hủy một số chuyến đi và chuyển hướng tàu từ các nơi khác trên thế giới để lấp đầy khoảng trống trong dịch vụ. Sự gián đoạn cũng khiến các container bị mắc kẹt tại các cảng trên khắp thế giới và dẫn đến tình trạng thiếu hụt tại các trung tâm xuất khẩu như Trung Quốc.

Cảng Singapore, một trung tâm vận chuyển container toàn cầu, đã bị quá tải, dẫn đến thời gian chờ đợi lâu để được cập bến và chi phí vận chuyển tăng cao. Theo dữ liệu Hiệu suất cảng của S&P Global Market Intelligence, thời gian trung bình tại cảng Singapore tăng 15% từ giữa tháng 4 đến giữa tháng 6, lên gần 40 ngày.

Những trở ngại đang làm phức tạp thêm hoạt động hậu cần cho hàng hóa bán lẻ và sản xuất, nhưng các nhà nhập khẩu và xuất khẩu cho biết họ lo ngại nhất là tình trạng tắc nghẽn có thể mở rộng khi nhu cầu tăng lên trong những tháng tới, khi bước vào mùa cao điểm bận rộn của ngành vận tải.

Simon MacAdam, nhà phân tích của Capital Economics, cho biết, một cuộc khủng hoảng kéo dài có thể gây áp lực cho các công ty vận chuyển và tiếp tục làm tăng đáng kể giá cước vận chuyển.

“Việc đóng tàu mất nhiều năm và 90% container mới được đóng tại Trung Quốc. Công suất cao hơn không thể đạt được chỉ sau một đêm”, ông MacAdam nói với đài DW, đồng thời cảnh báo rằng cuộc khủng hoảng trong ngành có thể trở nên “thậm chí còn tồi tệ hơn nữa”.

Quang Anh