3 kiến nghị nhằm tăng tỷ lệ nội địa hóa ô tô Việt Nam

Nỗ lực tăng tỷ lệ nội địa hóa ngành ô tô

Thời gian vừa qua, Chính phủ đã đưa ra nhiều giải pháp để tăng tỷ lệ nội địa hóa, hỗ trợ ngành công nghiệp ô tô trong nước phát triển. Bên cạnh sự hỗ trợ ưu đãi từ cơ quan quản lý, một số doanh nghiệp ô tô sản xuất và lắp ráp trong nước chủ động đầu tư vào các mảng phụ trợ cho ngành ô tô.

Theo lãnh đạo của Toyota Việt Nam, tại thời điểm doanh nghiệp này mở nhà máy tại Việt Nam vào năm 1995, công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô chưa thực sự phát triển.  

Tại thời điểm đó, Toyota đã thuyết phục các công ty sản xuất phụ tùng linh kiện của Nhật vào Việt Nam đầu tư. Đến năm 2003, Toyota đã phát triển sản xuất linh kiện phụ tùng ngay tại nhà máy với quyết định đầu tư xưởng dập thân vỏ xe quy mô đầu tiên của cả nước góp phần đưa Toyota trở thành nhà sản xuất đầu tiên trong ngành hoàn thiện cả 5 công đoạn dập, hàn, sơn, lắp ráp, kiểm tra tại nhà máy. 

Đến năm 2008, chúng tôi tiếp tục đưa vào hoạt động xưởng sản xuất khung gầm với công suất 21.000 khung xe/năm.

"Ở thời điểm năm 1995, khi đặt chân đến Việt Nam, Toyota đã gặp rất nhiều khó khăn khi muốn tăng tỷ lệ nội địa hóa do thị trường xe hơi lúc bấy giờ có quy mô rất nhỏ, chỉ khoảng vài ngàn xe mỗi năm nhưng có tới 10 nhà sản xuất với 20 nhãn hiệu khác nhau. 

Để giải quyết khó khăn này, chúng tôi xác định phải tăng quy mô kinh doanh và quy mô sản xuất. Vì chỉ có kinh doanh tốt thì sản xuất mới có thể tăng được, sản xuất nhiều mới cần sản xuất lượng linh kiện phụ tùng lớn, khi đó tỷ lệ nội địa hóa sẽ tăng. Chuỗi quan hệ này cần giải quyết ở ngọn thì mới phát triển được gốc”, lãnh đạo của Toyota cho biết.

Ở thời điểm hiện tại, tỷ lệ nội địa hóa linh kiện, phụ tùng của Toyota Việt Nam là trên 40%, nếu tính theo công thức giá trị gia tăng của ASEAN. Trong khi đó, tỷ lệ nội địa hóa toàn ngành đạt khoảng 15 – 20%.

Để đạt được tỷ lệ nội hóa trên, Toyota đã luôn nỗ lực và tích cực tìm kiếm và hỗ trợ các nhà cung cấp trong nước, giúp họ nâng cao năng lực quản lý, đáp ứng yêu cầu chất lượng của Toyota.

Cụ thể, kể từ năm 2018, chúng tôi đã thành lập riêng một bộ phận chuyên trách hỗ trợ các nhà cung cấp, ưu tiên các nhà cung cấp Việt Nam, qua đó, giúp họ nâng cao hiệu suất làm việc, chất lượng sản phẩm, hạ giá thành sản phẩm.

Đặc biệt, từ năm 2020, Toyota đã hợp tác với Bộ Công Thương thực hiện Dự án hỗ trợ nâng cao năng lực của các doanh nghiệp trong nước trong lĩnh vực công nghiệp hỗ trợ và tăng cường liên kết giữa các doanh nghiệp này với các nhà sản xuất, lắp ráp ô tô. 

Sau hơn 2 năm, Toyota đã tuyển dụng 1 nhà cung cấp và đang trong quá trình tìm hiểu 6 nhà cung cấp tiềm năng.

Hiện, Toyota có 46 nhà cung cấp trong đó có 6 nhà cung cấp Việt Nam. Trong thời gian tới con số này sẽ là 8 nhà cung cấp. Tổng số chi tiết, phụ tùng được nội địa hóa là hơn 720.

Trong năm 2022, Toyota Việt Nam tiết lộ đặt mục tiêu tăng thêm số lượng nhà cung cấp cũng như tăng thêm 200 linh kiện nội địa hóa. Vì vậy, Toyota sẽ tiếp tục hỗ trợ nhà cung cấp, tăng cường quản lý chất lượng,… hướng tới mục tiêu tăng tỷ lệ nội địa hóa, đóng góp cho ngành công nghiệp hỗ trợ và công nghiệp ô tô Việt Nam.

Một số kiến nghị tăng tỷ lệ nội địa hóa ô tô

Nếu so với các nước trong khu vực ASEAN, như Thái Lan hay Indonesia, công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam có phần yếu hơn.

Báo cáo của Bộ Công Thương cho thấy, ngành công nghiệp hỗ trợ trong nước đang gặp phải một số thách thức như kinh nghiệm quản trị, năng lực sản xuất… của các doanh nghiệp hỗ trợ chưa cao, trong khi dung lượng thị trường ô tô còn nhỏ và manh mún.

Điều này dẫn đến việc, với cùng một mức chất lượng, giá thành linh phụ kiện sản xuất trong nước cao hơn so với linh kiện tương tự được sản xuất tại nước ngoài (khoảng 2 – 3 lần).

Trên cơ sở đó, lãnh đạo Toyota Việt Nam hi vọng Chính Phủ sẽ cân nhắc một nhóm các chính sách toàn diện, đồng bộ để loại bỏ những bất lợi trên, từ đó phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ.

Thứ nhất, Chính sách nhằm duy trì và thúc đẩy thị trường ô tô tăng trưởng ổn định và dài hạn.

Thứ hai, Chính sách hỗ trợ để giảm chênh lệch chi phí sản xuất giữa xe CKD và xe CBU, bao gồm cả việc duy trì một tỷ lệ cân bằng giữa xe CKD và xe CBU.

Thứ ba, Chính sách để phát triển công nghiệp hỗ trợ (như ưu đãi đầu tư khuôn và đồ gá,…) nhằm thúc đẩy sản xuất linh kiện trong nước và tăng cường nội địa hóa.

Ngoài ra, để giải quyết vấn đề về tỷ lệ mẫu xe có sản lượng đủ lớn không nhiều, Chính Phủ cần có chính sách thúc đẩy cho dòng xe có sản lượng lớn, qua đó góp phần nâng cao tỷ lệ nội địa hóa, phát triển ngành công nghiệp ô tô và ngành công nghiệp hỗ trợ.