Dự án là công trình đường sắt có quy mô lớn nhất từ trước đến nay với dự kiến tổng chi lên tới gần 70 tỷ USD. Về lâu dài, việc đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam trở thành xương sống của hạ tầng giao thông, giúp rút ngắn thời gian đi lại từ Hà Nội đến Thành phố Hồ Chí Minh và ngược lại, đồng thời thúc đẩy phát triển kinh tế, liên kết vùng và đô thị dọc tuyến. Để triển khai dự án hiệu quả trong thực tiễn, GS.TS Hoàng Văn Cường, Ủy viên Ủy ban Tài chính – Ngân sách của Quốc hội đã có những ý kiến phân tích xung quanh nội dung này.

+ Thưa Giáo sư, hạ tầng giao thông có sứ mệnh “đi trước mở đường”, tạo động lực thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội trong Kỷ nguyên mới. Có ý kiến cho rằng, nên huy động các doanh nghiệp lớn trong nước tham gia vào dự án giao thông trọng điểm quốc gia, đặc biệt như dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam. Quan điểm của Giáo sư về vấn đề này như thế nào?

- GS.TS Hoàng Văn Cường: Đây là một điều rất tích cực, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp trong nước phát triển, đóng góp cho lợi ích nước nhà.

Chúng ta có đủ những tập đoàn mạnh để có thể đứng ra làm các dự án thành phần của dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc – Nam. Nhà nước có thể đầu tư tiền cho họ theo hàng năm và đặt ra yêu cầu sản phẩm cần đạt được. Khi chúng ta có thị trường, có đặt hàng, có nguồn trả tiền cho họ, thì không có lý do gì những tập đoàn trong nước lại không dám đứng lên làm việc đó. Và đương nhiên, người ta phải kêu gọi những doanh nghiệp nhỏ, những doanh nghiệp khác cùng tham gia vào chuỗi cung ứng đó, tạo thành một khối đoàn kết, phát huy sức mạnh tổng hợp để hoàn thành một nhiệm vụ lớn.

+ Theo dự kiến, dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam có tổng chiều dài tuyến khoảng 1.541 km, đi qua địa phận 20 tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương; tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục… Theo quan điểm của Giáo sư, chúng ta sẽ dùng đường sắt này để vận chuyển hành khách là chính hay là hỗn hợp cả hành khách và hàng hóa. Như thế nào thì hiệu quả kinh tế cao hơn?

- GS.TS Hoàng Văn Cường: Khi chúng ta cần di chuyển với tốc độ rất nhanh, đi từ Hà Nội vào Thành phố Hồ Chí Minh trong vòng vài tiếng đồng hồ thì chúng ta đi bằng đường hàng không. Nhưng bây giờ tôi đang muốn đi từ những tỉnh gần nhau, di chuyển qua một số địa phương và lại muốn nhanh thì rõ ràng là máy bay không làm được chuyện đó và đường sắt sẽ “bổ trợ” điều này. Như vậy là đường sắt sẽ bổ sung cho hệ thống vận tải để chúng ta kết nối được với nhau, giúp cho người dân tiếp cận được phương tiện giao thông tốc độ cao, mà dịch vụ hàng không không thể tiếp cận được.  

Bên cạnh đó, hiện nay, logistics đang chiếm rất cao, đến hơn 17% GDP. Nút thắt ấy không phải nút thắt về con người mà là hàng hoá của các nhà đầu tư, nguyên liệu đưa vào. Tại sao hiện nay các nhà đầu tư mới chỉ tập trung đầu tư vào các thành phố lớn, trung tâm lớn mà không đầu tư đến những vùng lao động sẵn có và những vùng không ảnh hưởng đến môi trường. Đó là bởi vì chi phí vận chuyển hàng hoá, nguyên vật liệu sản phẩm của họ rất cao.

Và chúng ta đều biết rằng trên dọc trục hành lang kinh tế Bắc Nam này thì chỗ nào cũng có tiềm năng phát triển, thế nhưng nhà đầu tư chỉ đầu tư tập trung vào một số điểm nhất định. Vậy thì bây giờ nếu như chúng ta muốn khai thác được các tiềm năng phát triển cả dọc trục hành lang kinh tế Bắc Nam thì tôi cho rằng phải phân bố được nhà đầu tư dọc trục đó bằng cách tháo gỡ “nút thắt” về vận chuyển hàng hóa, trong đó đường sắt cũng là một lựa chọn.

+ Vậy, thưa Giáo sư, tại sao lại không phát triển hệ thống đường bộ cao tốc để làm điều này? Nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ vẫn đang đáp ứng tốt?

- GS.TS. Hoàng Văn Cường: Đúng vậy, chúng ta đang có hệ thống đường bộ, hệ thống cao tốc Bắc – Nam. Thế nhưng, chúng ta đều biết rằng, chi phí vận tải hàng hoá bằng đường sắt rẻ hơn rất nhiều so với đường bộ. Đường biển là rẻ nhất, sau đó đến đường sắt. Và vấn đề thứ hai nữa là vận tải đường sắt còn giúp cho việc bảo quản hàng hoá thuận lợi hơn, an toàn hơn đường bộ, còn đi đường biển thì thời gian rất dài. Sau này, chúng ta xuất khẩu hoa quả tươi theo hệ thống đường sắt sẽ rất thuận lợi. Rõ ràng chúng ta nhìn thấy nhu cầu vận chuyển hàng hoá không thể bỏ qua. Nếu như đường sắt tốc độ cao mà không vận chuyển được hàng hoá thì tôi cho rằng chúng ta không đạt được mục tiêu là giải quyết “nút thắt” logistics của Việt Nam.

Vì vậy, tôi cho rằng, công năng của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là phải kết hợp vận chuyển cả hành khách và hàng hoá. Đường sắt sẽ vận chuyển được hàng hóa nặng với khối lượng lớn, tập trung ở những mạch dài như thế.

+ Thưa Giáo sư, ông có lưu ý điều gì về thể chế, chính sách khi giải phóng mặt bằng tại một dự án rất lớn như này, đi qua rất nhiều địa phương?

- GS.TS. Hoàng Văn Cường: Các dự án đầu tư công của chúng ta hiện nay đang vướng vào rất nhiều những chuyện như giải phóng mặt bằng, liên quan đến những vùng hạn chế đầu tư, phát triển, khu vực được bảo vệ… Nhưng khi chúng ta đã thống nhất là sự cần thiết phải xây dựng tuyến đường sắt này thì tôi nghĩ rằng cơ chế chính sách đặc thù ban hành cho dự án này sẽ phải được tính ngay khi triển khai, để tránh tình trạng khi đang triển khai mới vướng mắc. Chúng ta đã giải quyết được cả một đường bộ cao tốc Bắc – Nam, thực hiện được vấn đề giải phóng mặt bằng thì tôi tin rằng những cơ chế cho đường sắt cũng sẽ thuận lợi hơn.

Vai trò địa phương đều tham gia vào giải phóng mặt bằng trong việc chuẩn bị mặt bằng, không gian nhưng quan trọng nhất là anh phải chuẩn bị các nơi để làm sao thu hút nhà đầu tư đến, chứ không phải là chỉ có mỗi cái nhà ga và hệ thống đường sắt. Các địa phương phải chuẩn bị không gian phát triển tốt để thu hút được nhà đầu tư lớn. Phải sẵn sàng “ưu đãi” để thu hút các nhà đầu tư phát triển vào ngành thế mạnh của địa phương mình. Nếu như các địa phương chủ động trong chuyện đón nhận những tác động lan toả của đường sắt thì họ phải chuẩn bị tốt các không gian, điều kiện phát triển, các chính sách thu hút. Tôi cho rằng đó mới là thành công.

+ Trân trọng cảm ơn Giáo sư!

Thiên An (Thực hiện)