Cũng bởi theo quy định của dự thảo này, các xe dưới 9 chỗ dùng ứng dụng của Grab, Vato, Be,… buộc phải gắn hộp đèn “Xe hợp đồng” cố định trên nóc xe, kích thước hộp đèn tối thiểu 12x30 cm. Thế thì, xe chạy hợp đồng điện tử diện mạo có khác gì taxi truyền thống thô, cũ?

1. Để bảo vệ quan điểm của mình, theo Bộ GTVT, quy định xe hợp đồng điện tử dưới 9 chỗ phải gắn hộp đèn “Xe hợp đồng” trên nóc đã được đánh giá và nghiên cứu kỹ lưỡng, nhằm bảo đảm quản lý đúng loại hình kinh doanh vận tải, xác định rõ hình thức ứng dụng hợp đồng điện tử với loại hình taxi.

Đồng thời, hộp đèn giúp phân biệt xe cá nhân (không kinh doanh vận tải) với xe kinh doanh, tránh tình trạng xe cá nhân trá hình để kinh doanh, gây khó khăn cho lực lượng tuần tra kiểm soát và công tác tổ chức giao thông đô thị (đường có biển cấm loại phương tiện này nhưng do không có nhận diện nên vẫn đi vào các tuyến phố bị cấm dẫn đến ùn tắc giao thông); đảm bảo cạnh tranh lành mạnh, công bằng…

Còn Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Đình Thọ phân tích, hiện taxi truyền thống đang yếu thế so với taxi công nghệ, vì phải chấp hành nghiêm ngặt, trong khi xe ứng dụng công nghệ vào điều kiện thoáng hơn, chi phí quản lý, thủ tục thấp nên lợi thế cạnh tranh so với taxi truyền thống. Theo quan điểm của Bộ, khi các đơn vị công nghệ trực tiếp điều hành phương tiện, quyết định giá cước vận tải, thì đương nhiên là đơn vị kinh doanh vận tải (?).

Thêm nữa, Bộ GTVT cho rằng dự thảo Nghị định đã tiếp thu và được sự đồng thuận của Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, Hiệp hội taxi Hà Nội, Đà Nẵng, TP. Hồ Chí Minh và có nghiên cứu “kinh nghiệm quốc tế” ở Thái Lan, Singapore,… về việc xe ứng dụng công nghệ cũng phải gắn hộp đèn trên nóc.

Về quan điểm của Bộ GTVT, một số chuyên gia cho rằng việc đội “mào” cho xe công nghệ là không cần thiết, bởi sẽ dẫn đến việc ít xe tham gia vào các ứng dụng đặt xe hơn, người dùng sẽ phải đợi xe lâu hơn, phải trả tiền nhiều hơn cho mỗi chuyến đi… Hơn nữa, làm vậy cũng là xóa bỏ các đặc tính về tiện ích, an toàn, hiệu quả cho giao thông do công nghệ mang lại.

2. Nói tới taxi công nghệ, phải nói tới Uber. Nó chắc chắn là một sản phẩm công nghệ, nhưng hoạt động kinh doanh liên quan tới ứng dụng này vừa giống một đơn vị trung gian kết nối, vừa giống một đơn vị vận tải hành khách (có điều hành phương tiện, quyết định giá cước, khuyến mãi, tiếp nhận phản ánh khách hàng,…). Điều này đã giúp Uber có lợi thế cạnh tranh, trong khi taxi truyền thống phải tuân thủ nhiều quy định ngặt nghèo.

Vì thế, bắt đầu từ Mỹ, châu Âu, tình trạng tài xế taxi truyền thống phản đối, kiện tụng taxi công nghệ xảy ra phức tạp. Tới tháng 12/2017, Tòa Công lý châu Âu (ECJ) đã ra phán quyết Uber là một công ty vận tải. Tại Hàn Quốc, sự phản ứng của tài xế còn khủng khiếp tới mức có người chọn giải pháp tự thiêu để phản đối những Uber, Kakao,… Uber sau đó đã bị tòa án Hàn Quốc kết tội hoạt động kinh doanh taxi trái phép, còn Kakao Taxi thì dần vào “khuôn khổ”, trở thành dịch vụ trung gian, được thu phí trên mỗi lượt cài đặt ứng dụng.

Tại Việt Nam, nơi đã và đang là “miền đất hứa” cho các tiến bộ KHCN, những Uber, Grab luôn được chào đón. Tuy nhiên, khi tham gia thị trường, các hãng công nghệ này đều khẳng định không kinh doanh vận tải. Nhưng Uber, Grab có thuần là đơn vị cung cấp ứng dụng trung gian không khi trực tiếp quản lý hồ sơ lái xe, điều xe, quyết định giá, triển khai chương trình khuyến mại, chăm sóc và tiếp nhận phản hồi của khách hàng,… như một hãng vận tải thực thụ?

Ông Nguyễn Công Hùng – Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho rằng, với hình thức kinh doanh như Grab tại Việt Nam thì không phải là tận dụng xe nhàn rỗi, giúp người lao động có thêm thu nhập. Bởi theo thống kê của Hiệp hội, có đến 90% người mua ô tô với mục đích ban đầu là để chạy Grab…

Một thực tế ít ai để ý, rằng những Uber, Grab,… khi ra đời nhận được sự ủng hộ vì khả năng thúc đẩy “kinh tế chia sẻ”, giảm chi phí quản lý, điều hành, đặc biệt là giúp giảm lượng xe cá nhân lưu thông. Nhưng tại Việt Nam, khi người dân đầu tư xe và kết nối Uber, Grab,… để kinh doanh taxi, thì giá trị “chia sẻ” hao hụt đi rất nhiều.

3. Trên báo chí, các diễn đàn, mạng xã hội, thể hiện rất rõ việc taxi công nghệ nhận được nhiều sự ủng hộ hơn nhờ chất lượng phương tiện (thường là xe mới), thuận tiện trong gọi xe, và nhất là chi phí rẻ hơn taxi truyền thống (không tính giờ cao điểm),… Nhưng ít ai để ý, trong 3 năm 2014 - 2016, Grab chỉ nộp thuế xấp xỉ 10 tỷ đồng. Các năm 2017 - 2018 cũng không khá hơn là bao, trong khi các doanh nghiệp taxi truyền thống nộp cả nghìn tỷ.

Taxi truyền thống ngoài việc tích cực nộp thuế, cũng đã và đang nêu cao ưu điểm của mình, đó là sự an toàn. Theo ông Tạ Long Hỷ - Chủ tịch Hiệp hội Taxi TP. Hồ Chí Minh, kinh doanh vận tải hành khách là dịch vụ liên quan đến tính mạng con người. Pháp luật Việt Nam quy định đó là ngành nghề kinh doanh có điều kiện, phải đáp ứng được các điều kiện do pháp luật quy định mới được hoạt động, chứ không phải bất cứ ai có ô tô là có quyền đón chở khách lấy tiền. Cầm lái taxi truyền thống là các tài xế chuyên nghiệp!

Nhưng rồi, dù những Uber, Grab,… có hạn chế thế nào, Bộ GTVT, các Hiệp hội Vận tải ô tô, các hãng taxi có lên gân lên cốt ra sao, thì lựa chọn của người sử dụng dịch vụ vẫn phải đặt lên trước nhất. Theo khảo sát nhanh hơn 150.000 lượt ý kiến của VnExpress, 57% “Không” thích đi xe công nghệ có gắn “mào”, còn 43% nói “Có”.

Khi người dân coi việc gắn “mào” lên taxi công nghệ giống như bắt mỹ nữ chít khăn mỏ quạ, thì cơ quan quản lý cần phải phân biệt rạch ròi giữa doanh nghiệp vận tải và doanh nghiệp công nghệ. Doanh nghiệp công nghệ không được quyền tuyển chọn tài xế, áp giá, điều xe, tiếp nhận phản ánh khách hàng sử dụng dịch vụ vận tải.

Người Hàn Quốc đã có cách buộc phần mềm gọi xe trở về đúng nghĩa là “ứng dụng công nghệ”, thuần túy hưởng lợi trên các lượt cài đặt, làm trung gian giữa tài xế, khách hàng. Đó mới là giải pháp xóa sạch sự nhập nhèm, ngăn chặn việc thất thu thuế và tạo lập môi trường kinh doanh bình đẳng chứ không phải cưỡng bức phương tiện phải đội những chiếc “mào” xấu xí!

Kiên Giang