Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể vừa Thừa ủy quyền của Thủ tướng Chính phủ ký Báo cáo số 431/BC-CP Về tình hình triển khai thực hiện các dự án đường sắt đô thị trên địa bàn thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Trong đó, Dự án đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Cát Linh - Hà Đông được dư luận đặc biệt quan tâm khi không biết đến bao giờ mới đưa vào khai thác?
Tổng thầu bộc lộ nhiều hạn chế
Theo đó, Dự án đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Cát Linh - Hà Đông (sau đây gọi tắt là Dự án) được Bộ Giao thông vận tải (Bộ GTVT) phê duyệt đầu tư tại Quyết định số 3136/QĐ-BGTVT ngày 15/10/2008. Sau khi điều chỉnh tổng mức đầu tư, dự án phát sinh tiêu chí dự án quan trọng quốc gia.
Dự án đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Cát Linh - Hà Đông có tổng chiều dài toàn tuyến 13,05km đi trên cầu cạn.
Dự án bao gồm 12 ga trên cao và 01 khu depot với chính tuyến là: Điểm đầu tại Cát Linh, điểm cuối tại bến xe Hà Đông; tổng chiều dài toàn tuyến 13,05km đi trên cầu cạn, chủ yếu nằm trong giải phân cách giữa của các tuyến phố quy hoạch hoặc hiện tại.
Để vận hành Dự án cần khoảng 681 nhân lực phục vụ, trong đó nhân lực cần đào tạo là 651 người (đào tạo tại Trung Quốc 201 người, đào tạo tại Việt Nam 450 người) và 30 nhân sự không cần đào tạo. Đến nay, công tác đào tạo đã được Tổng thầu thực hiện.
Tuyến phụ: Nhánh rẽ vào depot, điểm đầu tại Km0 (giao với tuyến chính), điểm cuối tại Km1+710,37 (khu depot), tổng chiều dài tuyến nhánh là 1,71km trong đó chiều dài cầu đơn (2 nhánh) là 0,9km, chiều dài cầu đôi là 0,45km, chiều dài nền đường đắp là 0,81km được rào kín hai bên.
Chính phủ cho biết, Dự án từ khi khởi công đến nay gặp nhiều khó khăn, vướng mắc làm chậm tiến độ và tăng tổng mức đầu tư, cụ thể như sau: Công tác giải phóng mặt bằng chậm ảnh hưởng đến khảo sát, thiết kế, thi công, tiến độ và chi phí dự án.
Quy định của Việt Nam về hình thức hợp đồng EPC chưa rõ ràng, có nhiều khác biệt với thông lệ quốc tế nên hợp đồng EPC ký kết ban đầu chưa hoàn chỉnh, thiếu chặt chẽ, chưa đúng với bản chất hợp đồng EPC Quy định về thiết kế kỹ thuật làm cơ sở lập tổng dự toán của Trung Quốc và Việt Nam khác nhau. Theo đó, Trung Quốc sử dụng thiết kế kỹ thuật tổng thể (Front End Engineering Design viết tắt là FEED) là cơ sở lập tổng tổng dự toán để ký Hợp đồng EPC, trong khi thiết kế kỹ thuật của Việt Nam quy định chi tiết hơn mới có thể xác định chính xác tổng dự toán.
Dự án được sử dụng nguồn vốn ODA của nhà tài trợ nước ngoài, có tính chất đặc thù, kỹ thuật cao, công nghệ hoàn toàn mới và lần đầu tiên áp dụng ở Việt Nam nên phía Việt Nam chưa lường hết các yêu cầu về kỹ thuật công nghệ; Các đơn vị tư vấn tham gia lập, thẩm tra dự án chưa có nhiều kinh nghiệm dẫn đến Thiết kế cơ sở ban đầu sơ sài, chưa lường hết được quy mô, tính chất, công năng, phải điều chỉnh tại bước TKKT (nhà ga tăng từ 2-3 tầng, xử lý đất yếu khu Depot, bổ sung đường tránh QL6, điều chỉnh vật liệu vỏ tàu từ thép chịu khí hậu sang thép inox, thay đổi vị trí bãi đúc dầm và phương án vận chuyển lao dầm…).
Dự án đã hoàn thành toàn bộ phần xây dựng, lắp đặt thiết bị và vận hành thử toàn hệ thống theo tiêu chuẩn Dự án vào tháng 12/2020. Ảnh: Diễn tập cứu hộ, cứu nạn tại Dự án.
Cũng theo Chính phủ, thủ tục bổ sung Hiệp định và hiệu lực Hiệp định kéo dài; các cơ chế, chính sách, quy định của pháp luật về đơn giá, định mức có nhiều thay đổi và chưa ban hành kịp thời.
Cùng với đó là Dự án trải qua hai đợt nền kinh tế Việt Nam bị lạm phát cao đã ảnh hưởng lớn đến giá nhân công, vật tư, vật liệu xây dựng (Giai đoạn 2008 (CPI là 19,9%) và giai đoạn 2010-2011 (CPI lần lượt là 11,8% và 18,13%), tổng tỷ lệ lạm phát của riêng 3 năm này đã là 49,83%) trong tổng mức đầu tư điều chỉnh; ảnh hưởng của dịch bệnh Covid - 19 từ cuối năm 2019 đến nay...
Một nguyên nhân quan trong nữa là quá trình thực hiện Dự án của Tổng thầu còn bộc lộ nhiều hạn chế trong chỉ đạo, điều hành và quản lý, phụ thuộc nhiều vào các đơn vị liên kết; chưa thực hiện các yêu cầu của Chủ đầu tư nên thường xuyên chậm trễ hoàn thành các hạng mục theo mốc tiến độ đã cam kết.
9 nguyên nhân chính làm "đội vốn" Dự án
Dự án sử dụng vốn vay của Chính phủ Trung Quốc và vốn đối ứng trong nước. Cơ cấu nguồn vốn theo tổng mức đầu tư điều chỉnh như sau: Phần vốn vay của Trung Quốc: 13.867,1 tỷ đồng (tương đương 669,62 triệu USD. Phần vốn đối ứng của Việt Nam: 4.134,399 tỷ đồng (tương đương 198,42 triệu USD),
Báo cáo của Chính phủ cho biết, tổng mức đầu tư ban đầu của Dự án được phê duyệt tại Quyết định số 3136/QĐ-BGTVT ngày 15/10/2008 là 8.769,9 tỷ đồng (tương đương 552,86 triệu USD). Tổng mức đầu tư điều chỉnh của dự án được Bộ GTVT phê duyệt tại Quyết định số 513/QĐ-BGTVT ngày 23/02/2016 và số 1511/QĐ-BGTVT ngày 25/5/2017 là: 18.001,5 tỷ đồng (tương đương 868,04 triệu USD), tăng 9.231,632 tỷ đồng (tương đương 315,18 triệu USD) so với tổng mức đầu tư được duyệt ban đầu.
Về nguyên nhân dẫn đến điều chỉnh tăng tổng mức đầu tư Dự án, Chỉnh phủ đã chỉ rõ các nguyên nhân chủ yếu sau: Thứ nhất là thay đổi phương án nhà ga từ 2 tầng thành 3 tầng; Thứ hai là bổ sung hạng mục xử lý nền đất yếu khu Depot; Thứ ba là bổ sung hạng mục đường tránh Quốc lộ 6; Thứ tư là điều chỉnh vật liệu vỏ tàu từ thép chịu khí hậu sang thép inox; Thứ năm là bổ sung chi phí đào tạo, chuyển giao công nghệ; Thứ sáu là thay đổi vị trí bãi đúc dầm; Thứ bảy là do công tác nghiệm thu thiết bị, đoàn tàu và vận hành chạy thử dự án; Tám là kinh phí giải phóng mặt bằng thay đổi (bao gồm cả công trình di dời hạ tầng kỹ thuật); Chín là do biến động về giá nguyên, nhiên, vật liệu, tỷ giá hối đoái; các chế độ, chính sách trong thời gian thực hiện dự án cũng như các khối lượng, đơn giá chưa tính chính xác được trong bước thiết kế cơ sở; cùng một số thay đổi khác.
Ga Cát Linh là điểm đầu chính tuyến của Dự án.
Liên quan đến Dự án, vừa qua Chính phủ đã chỉ đạo Bộ GTVT làm rõ trách nhiệm của các cơ quan, đơn vị có liên quan. Theo đó, dự án chậm tiến độ, tăng tổng mức đầu tư ngoài trách nhiệm chính thuộc phía Tổng thầu thì Chủ đầu tư (Bộ GTVT), Ban Quản lý dự án đường sắt chịu trách nhiệm trong công tác quản lý điều hành Dự án; Tư vấn thiết kế bước lập dự án chịu trách nhiệm về chất lượng lập dự án đầu tư; Chủ đầu tư của phần giải phóng mặt bằng (UBND thành phố Hà Nội) chịu trách nhiệm về việc chậm trễ trong công tác giải phóng mặt bằng; Tư vấn giám sát chịu trách nhiệm trong công tác chỉ đạo thi công, quản lý tiến độ, chất lượng, giá thành xây dựng.
Theo chỉ đạo của Bộ GTVT, hiện nay Ban Quản lý dự án đường sắt đang rà soát các điều khoản trong Hợp đồng EPC, xác định rõ trách nhiệm của Tổng thầu và các bên liên quan để giải quyết các vướng mắc phát sinh theo quy định của pháp luật và hợp đồng đã ký.
| Về công tác triển khai dự án, đã hoàn thành công tác nghiệm thu các công trình thành phần, cụ thể: Hoàn thành nghiệm thu 11/11 công trình thành phần Bao gồm 5 công trình xây dựng: Cầu cạn khu gian; Nhà ga; Đường ray; Hạ tầng kỹ thuật khu Depot và Công trình Depot. Trong đó, đã bao gồm các hạng mục thiết bị được nghiệm thu ghép vào công trình nhà ga và công trình Depot (như thang máy thang cuốn, điều hòa thông gió, chiếu sáng động lực, FAS, biển chỉ dẫn nhà ga, cấp thoát nước và PCCC); 6 công trình thành phần thuộc hệ thống thiết bị, công nghệ gồm: Hệ thống thông tin; Hệ thống tín hiệu; Hệ thống bán vé tự động AFC; Hệ thống cấp điện; Đoàn tàu và Hệ thống thiết bị, công nghệ khu Depot. Trong biên bản nghiệm thu các bên đã ghi nhận các tồn tại không ảnh hưởng đến chất lượng, tuổi thọ, khả năng chịu lực của công trình. |
