Điều chỉnh kích thước chữ

Làm BOT đúng vẫn đối mặt với rủi ro

(CLO) Ngày 26/10/2018, Quốc hội thảo luận ở hội trường về tình hình kinh tế - xã hội năm 2018 và 3 năm thực hiện kế hoạch 5 năm 2016-2020; kế hoạch năm 2019. Bàn về các dự án giao thông, đại biểu Đinh Văn Nhã (Phú Yên) cho rằng: “Các cơ quan quản lý nhà nước tham mưu cho Thủ tướng Chính phủ giải quyết các vướng mắc liên quan đến phương án tài chính tổng thể đối với dự án BOT hầm Đèo Cả vừa chưa đúng thẩm quyển, vừa chậm vừa kéo dài nên Công ty Cổ phần Đầu tư Đèo Cả bị thiệt hại nghiêm trọng”.

Audio

Ông Nhã nhấn mạnh: “Theo kiến nghị gần đây của cơ quan kiểm toán nhà nước nếu những vướng mắc này chậm được giải quyết thì có thể 1-2 tháng nữa Công ty Đèo Cả có thể phải buộc đóng hầm Đèo Cả, bỏ Dự án hầm đèo Cù Mông còn dở dang, bàn giao công việc quản lý vận hành hầm đèo Hải Vân cho cơ quan quản lý nhà nước”.

Câu chuyện về thực hiện và hoàn thành dự án hầm đường bộ Đèo Cả đã có nhiều thông tin trên báo chí, đây là niềm tự hào của người Việt Nam thực hiện công nghệ đào hầm xuyên núi.

Giảm tổng mức đầu tư tối đa (50%), nhưng chất lượng công trình vượt trội hơn hẳn. Làm đúng, làm tốt như thế mà giờ đây nhà đầu tư đang đối mặt với rủi ro cao, do gặp phải phải những vướng mắc kéo dài không được cơ quan quản lý nhà nước có chức năng thẩm quyền giải quyết. 

Ông Lưu Xuân Thuỷ Phó Chủ tịch Hội đồng Quản trị Công ty Cổ phần Tập đoàn Đèo Cả cho biết: Mức giá vé tại trạm thu phí hầm đường bộ Đèo Cả không được tuân thủ thoả thuận, thấp hơn nhiều theo phương án tài chính trong hợp đồng BOT đã ký giữa nhà đầu tư và cơ quan nhà nước có thẩm quyền. Nguyên nhân xuất phát từ việc Bộ GTVT đánh đồng giá vé thu phí giữa các dự án đường bộ với nhau, công trình hầm đường bộ quy mô rất lớn, tổng mức đầu tư lên tới hàng chục nghìn tỷ đồng cũng phải nằm chung mâm mức phí với các dự án cầu đường, kinh phí đầu tư thấp hơn nhiều lần, thậm chí chỉ vài trăm tỷ đồng.

Thông tư số 35/2016/TT-BGTVT ngày 15/11/2016 của Bộ GTVT không quy định mức giá tối đa đối với dịch vụ sử dụng hầm đường bộ, nhưng Bộ GTVT yêu cầu Nhà đầu tư hầm đường bộ phải áp dụng thông tư này để thu phí qua Hầm đường bộ là không hợp lý. Vì về tính chất, quy mô đầu tư của Hầm và Đường là rất khác biệt, nội dung này cũng đã được Thủ tướng Chính phủ có ý kiến tại Thông báo số 61/TB-VPCP ngày 10/2/2018. Tuy nhiên đã hơn một năm nay, mặc dù có nhiều kiến nghị của các Nhà đầu tư nhưng Bộ GTVT vẫn chưa ban hành Thông tư sửa đổi Thông tư số 35/2016/TT-BGTVT. Việc này gây ảnh hưởng làm thâm hụt nguồn thu của các Dự án Hầm rất lớn.

Trong khi đó, trên thực tế lưu lượng phương tiện qua Hầm đường bộ Đèo Cả sụt giảm so với dự kiến ban đầu khi lập Dự án. Thực trạng này là do chậm triển khai các dự án trong khu vực theo quy hoạch như: Lọc hóa dầu Vũng Rô, Lọc hóa dầu Nhơn Hội, Khu Kinh tế Vân Phong...

 ảnh minh họa
Hầm Đèo Cả là thế, còn hầm Hải Vân thì vị trí đặt trạm trong hợp đồng với Nhà đầu tư ở phía Nam nhưng thực tế lại đặt ở phía Bắc và lại phải chia sẻ thu phí chung với nhà đầu tư khác, gây khó khăn và thiệt hại lớn cho nhà đầu tư.

Hầm Hải Vân do người Nhật đào. Năm 2005, tổng chi phí hơn 6 nghìn tỷ đồng (khoảng hơn 15 nghìn tỷ hiện nay). Trong 10 năm đầu, nhà nước đứng ra tổ chức quản lý và chi trả chi phí quản lý vận hành qua hầm. Năm 2016, Công ty CP Tập đoàn Đèo Cả đã đầu tư gần 1 nghìn tỷ đồng để nâng cấp hệ thống phòng cháy, chữa cháy và các hạng mục kỹ thuật khác trong và ngoài hầm, đồng thời duy tu, bảo dưỡng, sửa chữa, làm mới tuyến đường đèo truyền thống. Đổi lại, Tập đoàn Đèo Cả được lập trạm thu phí ở phía Nam Hải Vân từ tháng 1/2017. Nếu việc này được thực hiện theo thỏa thuận ban đầu giữa Tập đoàn với Bộ Giao thông Vận tải thì đến nay, không có chuyện Đại biểu Quốc hội Đinh Văn Nhã nêu ra ở Nghị trường Quốc hội. Tính cả chi phí quản lý vận hành Hầm Hải Vân từ năm 2016 đến nay, số vốn đầu tư của Tập đoàn Đèo Cả “chôn” vào đây là rất lớn khoảng hơn 1.300 tỷ đồng. Trong khi đó, số thu lại được chia sẻ chung với nhà đầu tư Hầm Phú Gia - Phước Tượng không đáng là bao.

Không chỉ là vi phạm hợp đồng đã cam kết với nhà đầu tư, mà nguồn vốn hỗ trợ từ trái phiếu chính phủ cũng bị Quốc hội thu hồi do cơ quan nhà nước có thẩm quyền làm thủ tục chậm. Như dự án hầm Đèo Cả, đến nay, nhà đầu tư đã nhiều lần kiến nghị nhưng nguồn hỗ trợ 1180 tỷ đồng từ trái phiếu chính phủ vẫn chưa được giải quyết. Với 5.048 tỷ vốn Nhà nước cam kết hỗ trợ ban đầu cho riêng hầm Đèo Cả, nhưng đến nay nhà đầu tư đã làm thêm hầm Cù Mông, hầm Hải Vân 2 - vậy mà Ngân sách Nhà nước không những không hỗ trợ thêm mà lại thu hồi.

Hiện nay, cách giải quyết tháo gỡ khó khăn cho Dự án của Bộ GTVT là đẩy lên Chính phủ hoặc lấy ý kiến các cơ quan, đơn vị liên quan, chưa có một kết quả gì cụ thể. Ba năm nay Công ty cổ phần tập đoàn Đèo Cả đã ứng thay nhà nước để quản lý vận hành hầm Hải Vân. Bộ GTVT có trách nhiệm như thế nào nếu nhà đầu tư không còn khả năng tiếp tục bỏ tiền thay Nhà nước để quản lý, vận hành hầm đường bộ như hầm Hải Vân.

Nguyên nhân cụ thể việc vi phạm hợp đồng hợp tác và thiếu trách nhiệm trong tiến hành thủ tục giải ngân nguồn vốn hỗ trợ của nhà nước trong hợp tác công tư chỉ có người trong cuộc mới hiểu được đầy đủ.

Cũng như dự án hầm đường bộ Đèo Cả, ở dự án hầm Cù Mông, hầm Hải Vân 2, cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn, Chi Lăng - Hữu Nghị... Công ty Cổ phần Tập đoàn Đèo Cả đều kiểm soát tốt tổng mức đầu tư theo giá thị trường, không đội vốn như các dự án, nhà đầu tư khác. Tâp đoàn này vừa tìm cách giảm tổng mức đầu tư, vừa đảm bảo chất lượng công trình theo tiêu chuẩn quốc tế. Nghĩ rằng, giảm được tổng mức đầu tư sẽ thuận lợi trong đảm bảo phương án tài chính, nhưng không ngờ xuất hiện những rủi ro do vi phạm hợp đồng, hoặc đối xử bất bình đẳng, hoặc thiếu trách nhiệm từ phía các cơ quan chức năng của nhà nước. Đèo Cả là một tập đoàn kinh tế mạnh, những dự án đang thi công thì đang triển khai tốt, những dự án đang thi công thì không có gì phải lo ngại. Còn những dự án đã hoàn thành đưa vào sử dụng để thu hồi vốn lại gặp nhiều khó khăn bất cập do cơ chế chính sách thiếu nhất quán.

Vấn đề trọng tâm mà Nhà đầu tư BOT quan ngại là khi đầu tư vào lĩnh vực giao thông theo hình thức đầu tư PPP còn thiếu khung pháp lý đảm bảo cho các rủi ro mà nhà đầu tư có thể gặp phải khi thay đổi các cơ chế, chính sách. Bởi trên thực tế, phần lớn các dự án BOT thường triển khai trong nhiều năm. Trong thời gian đó, những điều chỉnh tại các văn bản pháp luật của Nhà nước dẫn đến nhiều quy định đã ký tại hợp đồng không thực hiện được, gây thiệt hại cho nhà đầu tư.

Cần khích lệ lòng yêu nước và ý chí vượt khó của nhà đầu tư BOT

Theo Đại biểu Quốc hội Lưu Bình Nhưỡng thì trong hợp tác công tư, quyền lợi nhà đầu tư phải được đưa lên vị trí hàng đầu. Đây là quan điểm đúng nhằm động viên khích lệ các nhà đầu tư. Tuy nhiên điều quan trọng trong chính sách của Đảng, Nhà nước phải làm cho các nhà đầu tư vào cuộc với sự tự hào góp sức mình vào sự nghiệp đổi mới đất nước để tạo được những công trình mang tầm vóc lịch sử. Thu hút được nhà đầu tư trong và ngoài nước tham gia đầu tư không chỉ vì lợi nhuận.

Trên các diễn đàn gần đây chúng ta nói nhiều đến chính phủ liêm chính kiến tạo phục vụ người dân và doanh nghiệp nhưng trên thực tế những vướng mắc bất cập của chính sách và sự thao túng của lợi ích nhóm đã làm nản chí, chùn chân của các nhà đầu tư trong và ngoài nước. Có những dự án có tính khả thi cao tưởng chừng sẽ triển khai thực hiện thuận lợi nhưng rồi nhà đầu tư đến rồi lại đi.

Trong lúc đất nước đang khó khăn, nợ công tăng cao, có những doanh nhân yêu nước, chân chính đến những vùng khó khăn của Tổ quốc để đầu tư nhằm thức dậy tiềm năng phát triển đất nước, tạo thêm sinh khí mới cho dân tộc, lẽ ra họ phải được động viên, hỗ trợ, tạo mọi điều kiện từ phía các cơ quan công quyền để thực hiện các công trình dự án mang giá trị lớn về chính trị, kinh tế xã hội, quốc phòng an ninh, đối ngoại… đằng này, họ đang phải đối mặt với những rủi ro lẽ ra không thể xảy ra và không đáng xảy ra với họ./.

 

  Nguyễn Hòa Văn