Mô hình TOD kết hợp hình thức PPP là ‘lời giải’ cho bài toán thiếu vốn đầu tư giao thông của TP HCM?

Nhu cầu 15 tỷ USD, thực tế chỉ có 3,7 tỷ USD

UBND TP HCM đã phối hợp với Ngân hàng Thế giới (World Bank Group - WB) tổ chức hội thảo “Phát triển theo định hướng Giao thông công cộng (TOD) và Quan hệ đối tác công - tư (PPP) trong vận tải hành khách khối lượng lớn”.

Mô hình TOD (Transit Oriented Development) là mô hình lấy hệ thống giao thông công cộng làm cơ sở quy hoạch phát triển đô thị. Trong đó, các đầu mối giao thông là điểm tập trung dân cư, từ đó phát triển tiếp hệ thống giao thông phân tán.

Đối tác công - tư PPP (Public Private Partnership) là hình thức đầu tư được thực hiện trên cơ sở hợp đồng giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án để thực hiện, quản lý, vận hành dự án kết cấu hạ tầng, cung cấp dịch vụ công.

Phát biểu tại hội thảo, ông Trần Quang Lâm - Giám đốc Sở GTVT cho biết, TP HCM cần đến 15 tỷ USD phát triển hệ thống metro theo quy hoạch đến 2030 để xây dựng 8 tuyến metro với tổng chiều dài 220km, xe buýt BRT và monorail nhưng hiện nay nguồn vốn chỉ đáp ứng được 25% trong tổng số 15 tỷ USD; còn lại 75% phải huy động từ nhiều nguồn, trong đó có nguồn vay ngân hàng quốc tế. Tuy nhiên, Việt Nam được xếp vào nhóm các nước có thu nhập trung bình, việc vay vốn sẽ khó khăn hơn và cũng không thể phụ thuộc quá nhiều vào nguồn vốn vay này.

Ngân sách điều tiết của Trung ương cho TP HCM hiện nay là 21%, TP dùng khoảng đến 70% của số điều tiết cho giao thông nhưng vẫn chưa đáp ứng nhu cầu. Ngoài metro, TP đang thực hiện nhiều dự án trọng điểm có nguồn vốn lớn khác là Vành đai 2, Vành đai 3, Vành đai 4, các tuyến cao tốc kết nối với TP HCM.

"Chúng ta có sẵn những kinh nghiệm từ các đô thị trên thế giới, nhà thầu ở Việt Nam có năng lực làm các dự án hợp tác quốc tế, công nghệ có thể nhập khẩu. Tuy nhiên, TP HCM đang thiếu rất nhiều nguồn vốn đầu tư dành cho giao thông công cộng", ông Trần Quang Lâm nêu tình trạng của TP.

Ông Lâm nhận định,để phát triển hạ tầng giao thông sức chở lớn, không chỉ là từ nguồn lực ngân sách mà rất cần sự tham gia của doanh nghiệp, nhà đầu tư, từ đây sinh ra một giải pháp là loại hình đầu tư PPP. Hiện nay, Luật Đầu tư hợp tác công - tư của đã không còn hình thức thanh toán bằng quỹ đất, nhưng đến cuối cùng, để thanh toán vẫn là nguồn lực từ đất đai. Do vậy, TP cần được tư vấn về một hình thức thanh toán mới phù hợp hơn.

Đại diện Ban Quản lý đường sắt đô thị TP HCM (MAUR), ông Bùi Xuân Nguyện cho biết tổng kinh phí đầu tư dự án trọng điểm của TP HCM dự kiến 243.000 tỷ đồng, trong đó các dự án metro chiếm khoảng 43% với 103.000 tỷ nhưng vốn ngân sách được duyệt hàng năm chỉ khoảng 30.000 tỷ đồng. Thiếu hụt hơn 50% nguồn vốn cần phải có một giải pháp tài chính bù đắp.

“Bằng cách kêu gọi xúc tiến đầu tư các dự án tiếp theo gắn với mô hình TOD kết hợp PPP là một trong những giải pháp cần tính đến", ông Nguyện trình bày.

TOD kết hợp PPP “giải” bài toán giao thông của TP HCM trong vòng 10 năm

Giải quyết vấn đề nguồn vốn, ông Trần Quang Lâm đánh giá nguồn lực từ đất đai là một trong những điểm hấp dẫn nhà đầu tư của TP HCM. Khi giao thông phát triển thì đô thị cũng phát triển theo, nguồn lực đất đai sẽ tự thân tăng lên theo giá trị đã đầu tư, từ đó có thể khai thác đầu tư ngược lại vào giao thông.

“Như đường Vành đai 3, chúng tôi báo cáo Quốc hội thông qua thì TP cần 48.000 tỷ. Trung ương ủng hộ 24.000 tỷ, vậy thì còn 24.000 tỷ TP lấy ở đâu? Chúng tôi đã lên kế hoạch rà soát quỹ đất dọc theo Vành đai 3, khi bắt đầu triển khai thì cũng lên phương án khai thác quỹ đất này để lấy nguồn lực thực hiện dự án”, Giám đốc Sở GTVT nêu ví dụ.

Ông Lâm cũng thông tin, chiều 19/12 tại Hà Nội, UBND TP HCM đã trình bày về sửa đổi Nghị quyết 54 trình Quốc hội. Trong đó TP HCM xin cơ chế chủ động trong việc điều chỉnh quy hoạch, vốn trước đây thuộc thẩm quyền của Trung ương, thì nay xin giao cho TP, đề xuất cơ chế lựa chọn nhà đầu tư nhanh nhất, đề xuất trường hợp chỉ định nhà đầu tư.

Trong việc khai thác quỹ đất lân cận nhà ga metro và các trục giao thông chính, cùng với việc xác định ranh giải phóng mặt bằng, ranh phục vụ công trình dự án, TP cũng đề nghị được xem xét mở rộng ranh, thu hồi thêm đất để khai thác, tạo động lực cho dự án.

Ông Shige Sakaki - Điều phối viên chương trình GTVT của WB tại Việt Nam chia sẻ, với dân số lớn (13 triệu người) và mật độ cư dân (4.000 người/km2) đông, TP HCM đang có rất nhiều phương tiện cá nhân, chủ yếu là xe máy. Điều này khiến giao thông quá tải, việc sang đường ngày càng nguy hiểm, khí thải từ các loại xe ngày càng lớn.

Vị chuyên gia của WB khẳng định, việc áp dụng mô hình TOD sẽ giúp TP HCM đi tới giảm dần phương tiện cá nhân, ùn tắc giao thông, hướng người dân sử dụng các phương tiện như xe buýt, xe buýt BRT, xe điện, xe đạp và đặc biệt là metro.

Mô hình TOD sẽ thu hút người dân hướng đến việc sinh sống quanh hành lang giao thông công cộng, hình thành các cộng đồng phát triển đa dạng có môi trường lành mạnh từ việc đi lại chủ yếu bằng hệ thống giao thông công cộng, xe đạp, đi bộ. Qua đó cũng ngăn ngừa tình trạng phát triển đô thị nén như Hà Nội và TP HCM.

“TOD sẽ giúp tiếp cận chính sách cho phép cộng đồng thu hồi và tái đầu tư giá trị đất tăng lên nhờ đầu tư công và các giải pháp của Chính phủ. Từ đó, tái đầu tư cho các dự án giao thông”, ông Shige Sakaki phát biểu.

Một chuyên khác của WB, Benedict L.J. Eijbergen - Giám đốc Ban Vận tải Đông Á và Thái Bình Dương thì nhận định, hiện nay vận tải hành khách công cộng tại TP HCM mới đạt khoảng 9% là rất thấp so với nhu cầu của một thành phố 13 triệu dân như TP HCM. “Chi phí thất thoát kinh tế do tắc nghẽn giao thông ở Hà Nội vào khoảng 1,2 tỷ USD/năm, khả năng ở TP HCM sẽ cao hơn nhiều”, ông Benedict nói. 

Vị chuyên gia chia sẻ, mô hình TOD kết hợp với PPP đã được triển khai tại nhiều dự án metro của nhiều thành phố lớn ở Ấn Độ, Trung Quốc, Hàn Quốc và cho thấy hiệu quả cao.

Ngoài việc thu hút được người dân sử dụng phương tiện công cộng, TOD tại các dự án metro này cũng tận dụng được hành lang giao thông quanh nhà ga, gia tăng giá trị sử dụng nguồn đất của dự án, có thêm nguồn thu từ việc bán vé cũng lẫn không bán vé (cho thuê không gian, kinh doanh phụ trợ…). Mô hình khi thành công sẽ tạo được nguồn vốn để tái đầu tư, giảm gánh nặng cho nhà nước, nên đây là một giải pháp tốt cho tình trạng của TP HCM.

"TP.HCM đang quy hoạch mạng lưới giao thông công cộng với nhiều dự án. Nếu thực hiện tốt sẽ cải thiện được tình hình ùn tắc giao thông trong 10 năm tới", ông Benedict nói.