Thực trạng hạ tầng sân bay quá tải hay câu chuyện xã hội hóa hạ tầng sân bay đã được bàn luận, đề cập đến nay có dễ đến cả chục năm. Mới đây, tại Diễn đàn cấp cao du lịch Việt Nam lần thứ hai, ngày 9/12, chủ đề này tiếp tục được mổ xẻ tại phiên thảo luận chuyên đề “Việt Nam làm gì để phát triển hàng không - chắp cánh du lịch”. Theo góc nhìn của nhiều chuyên gia, chúng ta nói nhiều đến câu chuyện xã hội hóa trong phát triển hạ tầng sân bay nhưng thực tế chưa nhìn thấy rõ tinh thần xã hội hóa, huy động mọi tiềm lực nhưng phải hài hòa lợi ích.

Sân bay quá tải, xuống cấp: Tiếng chuông báo động đã lâu

Câu chuyện sân bay quá tải, xuống cấp là câu chuyện không hề mới, nếu không muốn nói là “chuyện cũ nói mãi”, thậm chí đã gióng lên hồi chuông báo động từ lâu.

Báo Vietnamnet.vn dẫn lời ông Nguyễn Trùng Khánh - Tổng Cục trưởng Tổng cục Du lịch, cho hay, giai đoạn 2015 - 2018, du lịch Việt Nam tăng trưởng gấp đôi, từ 7,5 lên 15 triệu lượt khách. 11 tháng đầu năm, chúng ta đón trên 16,5 triệu khách du lịch, tăng 15% so với cùng kỳ năm ngoái và 34% so với tháng 10. Trong đó, 80% khách quốc tế đến Việt Nam bằng đường hàng không. Song, ông Khánh nhận xét, ngành du lịch đang gặp bất lợi khi hạ tầng sân bay quá tải, đặc biệt là các sân bay trọng điểm như Hà Nội, TP.HCM, Đà Nẵng, Nha Trang... khiến nhiều chuyến bay từ thị trường nguồn bị ảnh hưởng do có thời điểm cơ sở hạ tầng chưa đáp ứng được.

Phát biểu tại Diễn đàn cấp cao du lịch Việt Nam lần thứ hai, tại phiên thảo luận chuyên đề “Việt Nam làm gì để phát triển hàng không - chắp cánh du lịch”,  TS. Lương Hoài Nam, một chuyên gia kỳ cựu trong ngành hàng không, cho rằng “hạ tầng quá tải là đương nhiên”. Ông dẫn chứng, Việt Nam có 22 sân bay, tổng công suất khoảng trên 90 triệu khách/năm, nhưng con số này mới ngang bằng 1 sân bay của Singapore là Changi, bằng 1 sân bay ở Bangkok, Thái Lan là Suvarnabhumi và bằng 1 sân bay quốc tế ở Malaysia là Kuala Lampur...

Cũng tại phiên thảo luận, dẫn ví dụ về đường bay Hà Nội - TP.HCM, ông Lê Hồng Hà - Phó Tổng Giám đốc Vietnam Airlines, cho biết các tổ chức quốc tế nhận xét chặng bay này đông thứ 2, thứ 3 thế giới, số ghế cung ứng lên tới 210.000 ghế. Sân bay Tân Sơn Nhất tắc nghẽn khiến chất lượng dịch vụ (chỉ số đúng giờ) cũng bị ảnh hưởng. Các hãng hàng không cũng buộc phải điều chỉnh lịch bay, từ 2 tiếng phải đổi thành 2 tiếng 15 phút dự phòng chờ tại đầu sân bay. Chưa kể, tắc nghẽn không riêng tại khu bay, mà đường tiếp cận vào sân bay cũng quá tải. 

Bên cạnh chuyện quá tải, còn là chuyện xuống cấp.  Thực tế ghi nhận, tại hai “cửa ngõ” hàng không lớn nhất nước, các đường băng, đường lăn tại sân bay Nội Bài (Hà Nội) đang xuống cấp nghiêm trọng. Trong khi đó, sân bay Tân Sơn Nhất (TP.HCM) lại đang bị quá tải từ trên không lẫn đường băng cất hạ cánh. Trong văn bản báo cáo Bộ GTVT ngày 20/8/2019, Cục Hàng không Việt Nam đánh giá đường băng 11L/29R (đường băng 1A) và các đường lăn của sân bay Nội Bài có khả năng dừng khai thác bất cứ thời điểm nào do hư hỏng nhưng chỉ được sửa chữa tạm thời, không đảm bảo an toàn. Trong báo cáo định kỳ hằng tuần của Cảng hàng không quốc tế Nội Bài gửi Cục Hàng không về tình trạng đường băng, đường lăn (khu bay) luôn có nội dung phát sinh các điểm hư hỏng. Thậm chí nhiều điểm hư hỏng được sửa xong lại bong tróc. Trao đổi với báo Tuổi trẻ về nội dung báo cáo gửi Bộ GTVT ngày 20/8, ông Phạm Văn Hảo - Phó Cục trưởng Cục Hàng không - cho biết hiện nay các hạng mục về đầu tư và sửa chữa tài sản khu bay đều tạm dừng do vướng mắc về cơ chế. Do vậy, để đảm bảo an toàn khai thác, Cảng Hàng không quốc tế Nội Bài chỉ có thể thực hiện công tác sửa chữa tạm thời hệ thống đường băng, đường lăn... Đây cũng là lý do phát sinh nhiều nguy cơ mất an toàn cho hoạt động bay và thậm chí phải dừng khai thác bất cứ thời điểm nào do không đảm bảo an toàn.

Cần biến chủ trương thành dự án thực tế

Để giải quyết những vấn đề tồn tại của hạ tầng sân bay như: sự xuống cấp, quá tải… thì việc thực hiện các chính sách xã hội hóa là cần thiết và trên thực tế câu chuyện xã hội hóa hạ tầng sân bay đã được đặt ra từ chục năm trước. Tuy nhiên, theo nhìn nhận của các chuyên gia, tất cả phần lớn vẫn chỉ dừng lại ở tinh thần, để chuyển hóa thành dự án, hành động lại không được nhiều, càng tạo áp lực quá tải lên ngành hàng không Việt Nam.

Vì thế, vấn đề cấp bách nhất hiện nay, theo TS. Lương Hoài Nam, cần có chính sách và biện pháp thúc đẩy mạnh mẽ trong việc xã hội hóa đầu tư hạ tầng sân bay Việt Nam, biến từ lời nói thành hành động. Dẫn chứng, dự án nhà ga số 3 Tân Sơn Nhất loay hoay 4 - 5 năm nay “giải cứu”, đề xuất giao cho Tổng Công ty Cảng hàng không (ACV) làm, đến giờ vẫn chưa động thổ và giao nhà đầu tư triển khai, ông Nam cho rằng, nếu dự án này mạnh dạn giao cho tư nhân thì nhà ga này đã “có từ lâu, đi vào hoạt động rồi”, chứ không phải là “loay hoay ưu tiên cho Nhà nước đầu tư”.

Thừa nhận đang có tình trạng tắc nghẽn cả mặt đất và trên trời, ông Võ Huy Cường - Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam cho rằng việc mở rộng sân bay là cần thiết, đặc biệt là sự điều phối của ngành du lịch để khai thác có hiệu quả các sân bay vệ tinh, song vấn đề hiện nay còn bất cập đó là chính sách, chưa tạo động lực cho doanh nghiệp tham gia đầu tư.

Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Võ Huy Cường cũng cho rằng, hiện chưa có tổng kết rõ ràng nào về hiệu quả các dự án này. Một số sân bay, cảng hàng không đã được xã hội hóa như Vân Đồn, Cam Ranh... nhưng theo ông Cường, muốn mở rộng thêm lại vướng. “Cơ chế, hệ thống pháp lý hiện nay đã đủ hấp dẫn, tạo niềm tin cho nhà đầu tư hay chưa? Chúng ta phải chỉ ra và gỡ điểm nghẽn này để nghĩ tới tháo nút thắt lớn hơn”, ông Cường nhấn mạnh.

Cũng tại Diễn đàn, theo đại diện Bộ Kế hoạch và Đầu tư, nút thắt hạ tầng tập trung 4 cảng hàng không quốc tế lớn nhất do lượng khách tăng lên quá nhanh. Mặc dù Chính phủ có giải pháp đầu tư thêm sân bay và nâng cấp mở rộng sân bay hiện hữu, nhưng việc các cảng hàng không quá tải một phần nguyên nhân do quy hoạch đã bị phá vỡ theo phê duyệt. Hiện Bộ GTVT đang rà soát tổng thể nên cần phải đảm bảo quy hoạch toàn diện hơn, tránh phá vỡ quy hoạch, nâng cao chất lượng quy hoạch. Đồng thời, để thu hút nhà đầu tư tư nhân xã hội hóa đầu tư hạ tầng, giao thông, hiện nay Bộ Kế hoạch và Đầu tư đang tham mưu xây dựng Luật Đầu tư hợp tác công tư (PPP), trong đó kiện toàn hành lang pháp lý ở mức độ luật, rạch ròi quản lý và nhà đầu tư tư nhân; đề cập chia sẻ rủi ro, phân rõ thẩm quyền hơn; đưa đến kết cấu hạ tầng toàn diện để huy động nguồn lực lớn….

Phải đảm bảo hài hòa các lợi ích

Trước Diễn đàn này, tại phiên chất vấn của Ủy ban Thường vụ Quốc hội sáng ngày 15/8/2019, trả lời đại biểu Phan Thái Bình (Quảng Nam), Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể cho biết, hiện tồn tại nhiều khó khăn trong việc huy động nguồn lực xã hội hóa trong đầu tư xây dựng các cảng hàng không, sân bay.

Cả nước đang có 22 sân bay trong đó chỉ có sân bay Vân Đồn do Tập đoàn Sun Group quản lý khai thác. 21 sân bay còn lại đã tồn tại trong thời gian dài và Chính phủ đã giao Tổng công ty Hàng không (ACV) quản lý. Trong cơ cấu vốn của ACV, vốn Nhà nước chiếm 95,6%.

Đáng chú ý, theo ông Thể, trong số 21 sân bay này, chỉ 8 sân bay có lợi nhuận, còn lại đều thu không đủ chi. ACV phải lấy nguồn thu từ 8 sân bay có lợi nhuận để hỗ trợ các cảng hàng không còn lại. Hiện nay nếu xã hội hóa, nhà đầu tư sẽ tập trung vào các cảng hàng không có lợi nhuận cao, điều này sẽ gây ảnh hưởng đến nguồn thu của doanh nghiệp Nhà nước. ACV sẽ không đủ nguồn thu để có thể quản lý các sân bay kém hiệu quả còn lại. Theo ông Thể, Chính phủ sẽ kêu gọi các nhà đầu tư quan tâm làm từ đầu, đầu tư từ đầu các cảng hàng không để đảm bảo hài hòa lợi ích giữa doanh nghiệp nhà nước và doanh nghiệp tư nhân.

Cũng đồng tình với quan điểm này, ông Lại Xuân Thanh - Chủ tịch Hội đồng thành viên ACV cho biết, xã hội hóa đầu tư phải như mô hình Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn. Ở dự án này, tư nhân đầu tư đồng bộ từ khu bay đến nhà ga, sân đỗ và các hạng mục công trình phụ trợ khác. ACV đang quản lý, khai thác 22 cảng hàng không. Không phải cảng hàng không nào cũng mang lại nguồn lợi trực tiếp. Nhà nước phải duy trì toàn bộ các cảng, trong đó có những cảng hàng không địa phương chỉ mang lại hiệu quả phát triển kinh tế - xã hội cho địa phương chứ không mang lại lợi ích cho chính cảng hàng không đó. Sun Group đầu tư vào Vân Đồn cũng còn cân đối từ hiệu quả chung chứ không đơn thuần trông chờ vào tiền thu từ dịch vụ hàng không.

Do đó, việc xé lẻ xã hội hóa các công trình mang tính thương mại có hiệu quả kinh tế trong cảng hàng không và để doanh nghiệp Nhà nước đầu tư quản lý khu bay là không công bằng, về lâu dài sẽ dẫn đến sự suy yếu của ACV, ảnh hưởng đến lợi ích Nhà nước. Bên cạnh đó sẽ ảnh hưởng đến sự duy trì phát triển ổn định của cả cảng hàng không bao gồm tất cả các thành tố khu bay và các hạng mục thương mại khác.

Theo ông Lại Xuân Thanh, cảng hàng không, sân bay thuộc hạ tầng giao thông quốc gia, thực hiện theo nguyên tắc giao thông đi trước một bước. Do là kết cấu hạ tầng giao thông nên phải được quản lý chặt chẽ bằng kế hoạch, quy hoạch, chiến lược phát triển của Nhà nước. Xã hội hóa phải bảo đảm hài hòa lợi ích của các nhà đầu tư và của xã hội. Nhà nước nên xã hội hóa kêu gọi đầu tư toàn bộ cảng, không nên chỉ kêu gọi một hạng mục riêng biệt.

Ông Đinh Việt Thắng - Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam - cũng cho rằng: Để thực hiện có hiệu quả công tác xã hội hóa đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không cần thiết phải đảm bảo các nguyên tắc chủ yếu sau: Đảm bảo quyền lợi, lợi ích của Nhà nước, của người dân và doanh nghiệp; đảm bảo vai trò kiểm soát của Nhà nước tại các sân bay quan trọng đối với thị trường vận chuyển hàng không; đảm bảo vai trò kiểm soát, chi phối của thành phần kinh tế Nhà nước tại các sân bay trong quá trình xã hội hóa đầu tư; không làm suy yếu các thành phần kinh tế Nhà nước tại sân bay mà phát triển đồng bộ, song song giữa doanh nghiệp Nhà nước và doanh nghiệp tư nhân; đảm bảo an toàn, an ninh đối với các hoạt động hàng không dân dụng; thực hiện thận trọng, cân nhắc lộ trình đầu tư phù hợp; đấu thầu công khai, minh bạch trong công tác lựa chọn nhà đầu tư.

Trang Thư