Cụ thể, theo ông Vũ Anh Minh, việc phát triển hệ thống tàu liên vận quốc tế chạy xuyên biên giới Việt Nam - Trung Quốc - châu Âu vẫn đang được xem xét do nhu cầu vận chuyển hàng hóa trên tuyến này ngày càng lớn.

"Hiện nay, Việt Nam đang sử dụng đường biển để vận chuyển hàng hóa quốc tế. Thời gian tàu hàng vận chuyển bằng đường biển đi vào các cảng ở Nga, Ba Lan, châu Âu... gấp đôi so với đường sắt. Tuy nhiên, không phải loại hàng hóa nào cũng đảm bảo chất lượng trong thời gian dài vận chuyển, có những loại hàng hóa chấp nhận 15-20 ngày, dài 40 ngày là hỏng", ông Minh cho biết.

Cũng theo ông Minh, vận tải biển hàng nghìn năm nay không tăng tốc độ chạy tàu mà chỉ rút ngắn thời gian xếp dỡ 2 đầu bến. Với vận chuyển bằng đường sắt, thời gian có thể giải quyết được nhanh chóng và giá thành thấp hơn vận chuyển đường biển. Tuy nhiên, nhược điểm là đường sắt Việt Nam chưa kết nối được đồng bộ với đường sắt quốc tế. Vì vậy, đường sắt Việt Nam cực kỳ bị hạn chế.

Tuy nhiên, theo ông Vũ Tuấn Minh, việc vận tải hàng hóa liên vận quốc tế bằng đường sắt hiện nay cũng có những hạn chế như năng lực thông qua thấp. Hơn nữa, khổ đường sắt Việt Nam hiện tải là khổ 1m nên khi vận chuyển hàng hóa qua biên giới buộc phải chuyển sang tàu khổ 1.435m của nước bạn. Điều này làm gia tăng thêm về công đoạn vận chuyển, bốc xếp.

 "Khi vận chuyển hàng hóa, người ta chỉ mong muốn làm sao giảm chi phí xếp dỡ 2 đầu bến, đây cũng đang là điểm nghẽn của logistic đường sắt. Do không có phương tiện xếp dỡ hiện đại và không có kho bãi tiêu chuẩn, khi đó tàu biến thành kho và sẽ mất toàn bộ vùng hậu phương", Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam nói.

Theo đánh giá chung, tuyến đường liên vận này đi qua những thị trường rất lớn. Toàn bộ phía Trung Quốc tiếp giáp với Việt Nam ở khu vực Lào Cai, Lạng Sơn, Móng Cái đều không có hệ thống cảng biển lớn. Nếu muốn đưa hàng hóa vào thị trường Trung Quốc thì sẽ phải đi vòng rất xa với chi phí rất lớn. Trong khi đó, Việt Nam lại có cụm cảng biển Lạch Huyện ở Hải Phòng. Cảng này không chỉ để phục vụ cho nhu cầu của vùng tam giác kinh tế Hà Nội - Quảng Ninh - Hải Dương mà theo quy hoạch, thiết kế có 24 bến với năng lực thông qua là một cảng nước sâu để trung chuyển quốc tế.

Do đó, theo các chuyên gia, nếu trung chuyển từ Lạch Huyện đi mà sử dụng đường bộ thì không có lợi về chi phí và thiếu an toàn, do đó đường sắt là phương thức vận chuyển tốt nhất để giải phóng hàng hóa. Nhưng đáng tiếc là đường sắt khổ tiêu chuẩn 1m của Việt Nam không đồng bộ với hệ thống đường đôi khổ 1.435m của các nước.

Ông Vũ Anh Minh cho rằng, chính vì vậy để tăng cường vận tải hàng hóa xuyên biên giới Trung Quốc và thông qua Trung Quốc vận tải vào khu vực châu Âu thì phải cải tạo hệ thống đường sắt hiện hữu.

"Chúng ta vẫn đang chạy đường sắt từ Việt Nam sang Trung Quốc, sang Nga và Châu Âu, nhưng khổ đường sắt đang dùng là 1m, chuyển sang Trung Quốc là khổ 1.435m nên chúng ta phải làm rất nhiều thao tác và giá trị gia tăng lại nằm ở bên kia. Nếu chúng ta đầu tư tuyến Hải Phòng - Lào Cai là 1.435m thì kết nối được với đường sắt Trung Quốc, lúc đó những giá trị mà chúng ta đang phải chuyển sang nơi khác sẽ ở lại với chúng ta", ông Minh nói.

Chủ tịch Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cũng cho rằng, hiện nay, để khai thông tuyến đường liên vận này, quan trọng nhất là đường sắt chính tuyến phải cải tạo nâng cấp, đó là lí do tại sao gói 7.000 tỷ đồng được Chính phủ phân bổ cho đường sắt lại chỉ tập trung vào đường sắt chính tuyến.

"Đường sắt chính tuyến huyết mạch là điều kiện tiên quyết. Chỉ khi nào chúng ta nâng cao năng lực đường sắt hiện hữu tăng lên, cùng với đó đầu tư tuyến đường sắt cao tốc tốc độ cao trong tương lai thì lúc này quy hoạch của hệ thống đường sắt sẽ bao gồm tất cả các đường kết nối và phát huy được", ông Minh nhấn mạnh.

Hà Anh