Toạ đàm “Xanh hoá xe buýt - Hành trình kiến tạo tương lai”

Tham gia tọa đàm có ông Trần Đình Tiến, Trưởng phòng Kế hoạch vận hành, Trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông thành phố Hà Nội; ông Bùi Xuân Quyết Thắng, Phó Tổng Giám đốc Công ty TNHH Dịch vụ vận tải Sinh thái VinBus; ông Nguyễn Hoàng Hải – Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hành khách Công cộng TP Hà Nội và một số chuyên gia giao thông khác.

Theo lộ trình về chuyển đổi năng lượng xanh tại Quyết định số 876/QĐ-TTg ngày 22-7-2022 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí các bon và khí mê tan của ngành Giao thông Vận tải, từ năm 2025, 100% xe buýt thay thế, đầu tư mới phải là xe sử dụng điện, năng lượng xanh. Giai đoạn đến năm 2050, 100% xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh.

Qua theo dõi, đánh giá, các tuyến xe buýt điện vận hành gần 3 năm qua cho thấy hiệu quả toàn diện. Về mặt kinh tế, việc đưa các tuyến xe buýt điện được nhân dân, hành khách đồng tình ủng hộ. Vào những khung giờ cao điểm, hệ số sức chứa vượt quá 100%. Chất lượng dịch vụ của xe buýt điện hoàn thiện hơn so với xe buýt thông thường. Thời gian tới, thành phố sẽ nhân rộng xe buýt điện ra toàn mạng xe buýt và sử dụng năng lượng sạch.

Theo thống kê của các chuyên gia, khí thải ô nhiễm môi trường ở đô thị có tới 70% bắt nguồn từ các phương tiện giao thông. Vào những khung giờ cao điểm, nồng độ ô nhiễm khí thải có thể tăng gấp 3 - 4 lần. Do đó, việc sử dụng xe buýt điện sẽ góp phần giảm ô nhiễm môi trường cũng như thu hút được hành khách tăng cường sử dụng xe buýt, hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân, qua đó, kéo giảm ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, góp phần làm cho thành phố xanh - sạch - đẹp.

Ngay từ bây giờ quý độc giả có thể gửi câu hỏi đến các vị khách mời trong chương trình Toạ đàm của chúng tôi qua:

Email: baonhabaovacongluan@gmail.com

Hotline của Toà soạn: 0985 907 407

Câu đầu tiên xin hỏi ông Trần Đình Tiến: Net zero không còn là khẩu hiệu, mà là “mệnh lệnh” cuộc sống? Ông nghĩ sao về vấn đề này?

Ông Trần Đình Tiến: Quan điểm cá nhân tôi, thứ nhất net zero về chủ trương của nhà nước, chính phủ, nhà nước ta đã cam kết với cộng đồng thế giới đến năm 2020 phấn đấu đưa các phát thải của các phương tiện về 0. Và để cụ thể hóa nó, Thủ tướng chính phủ đã ban hành quyết định 618 về việc chuyển đổi các phương tiện giao thông sang sử dụng năng lượng điện năng lượng xanh, trong đó có vận tải hành khách công cộng, vận tải công cộng netzero đang đi tiên phong trong lĩnh vực giao thông về chuyển đổi sang sử dụng năng lượng điện, năng lượng xanh, phấn đấu giảm phát thải. Đồng thời hướng tới lộ trình đến năm 2035, 100% các phương tiện không phát thải, đây là quan tâm chỉ đạo của thành phố cũng như Sở Giao thông Vận tải.

Đây là yêu cầu từ thực tiễn, bởi vì ô nhiễm trong đô thị, theo báo cáo của các chuyên gia thì 70% trong đô thị ô nhiễm môi trường là do các tụ điểm giao thông gây ra. Vì vậy chúng ta phải giảm phát thải để cân bằng cuộc sống của nhân dân để có sức khỏe, không mắc bệnh về hô hấp đặc biệt bệnh ung thư. Theo ước tính chỉ riêng với vận tải công cộng thì khi chúng tôi chuyển đổi hết tiến đến năm 2035, nếu bình quân 1 ngày ước tính theo báo cáo của các chuyên gia thì 140.000 tấn CO2 bình quân 1 năm thì có thể tiết giảm được đáng kể cho môi trường xanh sạch đẹp.

Thưa ông Nguyễn Hoàng Hải về vấn đề này có ý kiến gì không?

Ông Nguyễn Hoàng Hải: Về vấn đề netzero thì theo tôi thì đây là vấn đề toàn quốc, nó đặt ra câu chuyện đe dọa đến sức khỏe toàn cầu và của cả nhân loại. Về nhận thức chung, phải triển khai netzero một cách cấp thiết, thiết thực.

Thứ nhất, để ứng phó với biến đổi khí hậu. Đất nước đang phải đối mặt như sóng thần, bão tố, lũ lụt, sạt lở,... chính chúng ta phải chứng kiến và nhiều nước trên thế giới đang xảy ra, nó từ cái biến đổi khí hậu, nó là hệ lụy từ khí nhà kính đang càng ngày càng gia tăng, phá hỏng bầu khí quyển, dẫn đến thay đổi về môi trường, khí hậu chung thì nhận thức chung chúng ta đều thấy rõ.

Thứ hai, triển khai netzero là vì tính cấp thiết của nó về giảm thiểu về rủi ro cho môi trường và kinh tế kèm theo những hệ lụy về các tai nạn chúng ta chứng kiến hàng ngày, như nước biển dâng, xâm lấn, sói mòn của các khu vực bị ảnh hưởng bởi biến đổi khí hậu.

Nước biển dâng làm cho diện tích sống của con người giảm đi và khả năng hoạt động kinh tế trên các quốc gia có khu vực nước biển dâng. Hệ lụy về đời sống giảm theo, tạo ra nhiều rủi ro về kinh tế cho các quốc gia.

Thứ ba, nó tạo ra xu thế chung cho các quốc gia hướng tới chuyển đổi năng lượng tái tạo, chúng ta lâu nay phụ thuộc vào năng lượng truyền thống xăng, đầu mỏ, khí đốt,.... chuyển sang năng lượng tái tạo gió, mặt trời, sóng,.... tạo cho chúng ta một tiềm thức bớt phụ thuộc vào năng lượng truyền thống và tạo ra ổn định hơn về an ninh năng lượng.

Tiếp theo, chúng tôi thấy net zero còn là một cái cam kết của các quốc gia. Hiện nay, nhiều quốc gia thực hiện và đang có những cam kết rất mạnh mẽ về vấn đề này. Trong đó có chỉ tiêu về net zero chung toàn cầu, Việt Nam không đứng ngoài cuộc chơi đó. Cam kết của Việt Nam là phấn đấu đến năm 2030 đưa mức phát thải ròng bằng 0. Trong đó có giao thông giảm là một cái khẩu hiệu, mệnh lệnh cho các cấp chính quyền, các quốc gia trong đó có Việt Nam là phải tích cực thực hiện.

Cái nữa, khi triển khai net zero tạo ra cơ hội kinh tế mới, nhiều ngành nghề mới phát triển, nhiều lực lượng mới phát triển, nhiều mô hình công nghệ mới phát triển kéo dài tạo ra xu thế mới cho nền kinh tế chung toàn cầu và kinh tế mỗi quốc gia.

Và cái cuối cùng và quan trọng nhất đó chính là sức khỏe con người, khí nhà kính nó tạo ra từ nhiều nguồn, nguồn giao thông là nguồn tương đối trọng yếu trên 70% các khí thải gây ra hiệu ứng nhà kính là từ nguồn giao thông, các nguồn khác cũng có như công nghiệp, hộ gia đình… nhưng nguồn giao thông là chủ yếu, nó tác động trực tiếp ngay đến sức khỏe con người.

Hàng năm chúng ta vẫn nói là năm tổng kết tai nạn giao thông là trên dưới 10.000 người. Năm 2023 khoảng 11.000 người. nhưng chết vì ô nhiễm môi trường mỗi năm lên đến 18.000 người. câu chuyện này đáng sợ hơn rất nhiều so với tai nạn giao thông. Đây là một sự đe dọa không thể không nhắc đến và cảnh báo một cách khắc nghiệt hơn nữa để cho mọi người thấy câu chuyện này.

Net zero sẽ làm nổi nên câu chuyện bảo vệ sức khỏe con người, bảo vệ sự ổn định bền vững. Ví dụ hôm nay hà nội cảnh báo bụi mịn gấp 32,5 lần so với ngưỡng của y tế thế giới quy định, trong 18.000 người chết thì hà nội chiếm 5800 người chết hàng năm liên quan đến bụi mịn. Đây không là con số nói chơi, nó động đến cuộc sống đến an toàn sức khỏe của công dân.

Tất cả những câu chuyện đó cho thấy rằng , netzero trở thành chủ đề cấp thiết bên cạnh nhiều câu chuyện khác như an ninh quốc gia, kinh tế,... và chúng ta cần tích cực tuyên truyền, các ban ngành vào cuộc, ngành giao thông không thể đứng ngoài.

Theo ông, để xanh hóa xe buýt trên địa bàn Thành phố thì cần các giải pháp như thế nào?

Ông Nguyễn Hoàng Hải: Giải pháp cho xe buýt chuyển đổi xanh, chúng ta phải xuất phát từ thực tiễn Hà Nội. Hà Nội khác nhiều so với các thành phố khác, các quốc gia khác, xuất phát của chúng ta khác, nền kinh tế hiện tại cũng chưa đặt chung với các ngưỡng của các quốc gia có hệ thống buýt xanh đang hoạt động. Nhưng có điều đáng mừng là Chính phủ và thành phố đã đặt vấn đề này từ rất sớm, chúng ta có những nghị quyết của Chính phủ, quyết định của bộ Giao thông, nghị quyết của UBND thành phố và gần đây nhất, thành phố có phê duyệt quyết định 6004, phê duyệt đề án phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt sử dụng điện và năng lượng sạch, nó đưa ra mục tiêu lộ trình các bước thực hiện của chương trình lớn của thành phố đề chuyển toàn bộ xe buýt hiện nay sang xe buýt sử dụng điện và năng lượng xanh đến năm 2035 với những chỉ tiêu rất rõ ràng.

Đến 2035 chúng ta sẽ xanh hóa toàn lực lượng xe buýt hiện nay, sử dụng năng lượng điện và năng lượng xanh. Về chi tiết cái kế hoạch này đã vạch rất rõ, và tôi cho rằng đây là công cụ cho ngành giao thông, các doanh nghiệp trên cơ sở đó triển khai khả thi nhất, hiệu quả nhất.

Để thành công thì chúng tôi muốn nhấn mạnh một số yếu tố nó ảnh hưởng đến quá trình hiện nay, trong kế hoạch 6004 của thành phố cũng chỉ ra một số vấn đề hết sức quan tâm:

Một là, về mặt quản lý nhà nước chúng ta phải từng bước hoàn thiện dần cái hệ thống văn bản pháp quy, các quy chế và công cụ quản lý, sát sườn nhất đó là những cái đơn giá định mức để chuẩn bị cho các loại hình mới ra đời, đã và đang ra đời. Chúng ta có xe buýt, những quy định cần hoàn thiện, những đơn giá định mức cần hoàn thiện, hiện nay chúng ta mới có đơn giá định mức cho xe buýt lớn, còn thiếu trung bình và nhỏ. Mà xe trung bình và nhỏ tới đây mới là số lượng lớn vì xe buýt lớn sẽ phải dần chuyển đổi trong cơ cấu lại mạng lưới, thì những mạng lưới xuyên tâm, trúng trục đang chạy hiện nay dần dần sẽ thay thế bằng tuyến đường sắt. Xe buýt sẽ phải cơ cấu lại để chuyển thành những tuyến trung bình và nhỏ để gom hành khách cho các trục chính và cho ngành đường sắt. Như vậy, lượng xe buýt trung bình và nhỏ sẽ tăng lên và chiếm tỷ trọng tương đối lớn, chủ yếu trong gia đoạn sau thì đơn giá định mức cần phải thêm cho các loại hình còn thiếu và xu thế, bám sát thực tiễn, xe buýt cũng mới ra đời. Cần tiếp tục cập nhật cho sát thực tiễn và vận hành đảm bảo đầy đủ về hiệu lực.

Hai là cơ cấu lại phương tiện. Từ giai đoạn 2025 - 2030, 2030 - 2035, thành phố đã vạch định rõ giai đoạn nào thiên về phát triển xe điện, giai đoạn nào phát triển xe điện và xe buýt xanh xe nguyên liệu sạch, chúng ta có những tuyến cần thay đổi, số lượng phương tiện cần thay đổi,... Tóm lại, cần lưu ý xe buýt điện là mới và giá thành rất cao, xe buýt điện lớn giá cao gấp khoảng 2 lần so với xe buýt truyền thống hiện nay, xe buýt trung bình và nhỏ cao gấp khoảng 3-4 lần, vấn đề để đáp ứng được thành phố và sở giao thông đã chỉ ra thì các doanh nghiệp cần chuẩn bị nguồn lực, kèm theo đó cần chuẩn bị ngân sách của thành phố và doanh nghiệp cung ứng để cho ra để mua đoàn phương tiện này. Đồng thời cần có cơ chế chính sách phù hợp, thành phố đã có định hướng và có chính sách về mặt tài chính trong nghị quyết 07 và mới đây quyết định 6004 cụ thể hóa hơn những chính sách ưu đãi về giá, hỗ trợ về giá, hỗ trợ về lãi vay, giảm thuế,... Ngoài ra cần trợ giá để ổn định và quản lý hiệu quả trợ giá đó.

Bên cạnh cơ chế chính sách, nguồn lực mua sắm phương tiện, chúng ta còn một vấn đề nữa là hạ tầng kĩ thuật, có 2 cái cần lưu ý, thứ nhất là trạm sạc của xe điện, xe buýt điện khác trạm sạc xe ô tô và các xe máy điện. Những trạm sạc này cần nguồn điện, nguồn đầu tư có quy hoạch và chuẩn bị của các ngành khác,... có nhiều giải pháp về công nghệ sạc công nghệ pin, các quy hoạch cần hết sức ổn định và có đủ không gian các trạm sạc các trạm biến áp,...

Cần quan tâm một hạ tầng nữa là các trạm bảo dưỡng. Mặc dù trạm bảo dưỡng của xe điện đơn giản hơn rất nhiều so với xe buýt truyền thống nhưng trang thiết bị, công nghệ, diện tích cũng cần quan tâm và đầu tư cùng đồng bộ với trạm sạc.

Cuối cùng chúng tôi cho rằng câu chuyển chuyển đổi xanh là câu chuyện không thể không làm, trách nhiệm đã được phân rõ cần được sự vào cuộc quyết liệt của các cấp, chính quyền thành phố các doanh nghiệp, cộng đồng dân cư cần có tiếng nói chung tạo thuận lợi cho sự triển khai hiệu quả mà kế hoạch đã đề ra.

Câu hỏi tiếp theo xin được gửi đến đại diện của Vin Bus. Trong thời gian qua, Vin Bus nổi lên trong hoạt động giảm bớt đi lượng khí thải bằng cách phủ xanh nhiều tuyến xe. Ông có thể chia sẻ thêm kế hoạch của Vin Bus trong thời gian tới đây không ạ?

Đại viện Vin Bus: Đầu tiên để nói Vinbus chính thức hoạt động từ tháng 12/ 2021, cho đến thời điểm hiện tại chúng tôi đang vận hành gần 300 phương tiện xe bus điện hoạt động tại 5 thành phố lớn: Hà Nội; TP. Hồ Chí Minh; Phú Quốc; Hải Phòng và Nha Trang. Với loạt phương tiện thuần điện chúng tôi hoạt động qua thời gian đóng góp vào việc giảm tải rác thải, theo tính toán của chúng tôi là 41.000 tấn CO2, với hoạt động của xe điện giúp giảm tải rất lớn khối lượng phát thải ra ngoài môi trường.

Kế hoạch tiếp theo, chúng tôi sẽ tiếp tục phát triển mở rộng hoạt động tại các thành phố, song song với đấy cũng sẽ đầu tư triển khai các ứng dụng công nghệ và duy trì chất lượng dịch vụ 5 sao để phục vụ quý khách.

Khi mà đi vào hoạt động chúng tôi xác định chất lượng dịch vụ là yếu tố quan trọng nhất để thu hút hành khách sử dụng phương tiện cộng cộng là xe buýt, chất lượng dịch vụ ở đây thì đến từ chất lượng của phương tiện, như xe mới, xe sạch, một trong yếu tố quan trọng chính là chất lượng phục vụ của đội ngũ anh chị em tài xế hoạt động trên tuyến. Bản thân chúng tôi vẫn gọi họ là những đại sứ, những người mà giao tiếp trực tiếp với khách hàng, các anh chị nhân viên có đem lại cảm giác an toàn hay sự hài lòng của khách hàng thì họ mới quay trở lại các tuyến tiếp theo. Để làm được việc đó thì chúng tôi quan tâm đến mấy nội dung chính:

Đầu tiên là công tác tuyển dụng đầu vào, ngoài tiêu chuẩn theo ngành ra thì chúng tôi quan tâm đến tinh thần thái độ, tư duy dịch vụ.

Hai là nguyên tắc đào tạo liên tục và thường xuyên, chúng tôi luôn cập nhật cho các anh chị em tài xế tiếp viên tinh thần 5T (Thân thiện, trách nhiệm, tận tâm, tử tế và tin cậy) với những cái như vậy thì khách hàng sẽ cảm thấy chuyến đi của mình an toàn và hài lòng.

Bên cạnh đó, chúng tôi cũng tiếp tục triển khai ứng dựng công nghệ để mang lại sự thuận tiện nhất cho khách, đơn cử như là thanh toán không tiền mặt, các giải pháp các ứng dụng giúp hành khách tra cứu được các lộ trình, tuyến. Mới đây nhất chúng tôi đã triển khai chương trình mới, thay vì đưa đón hành khách tại các điểm dừng thì có thể đón khách từ nhà, qua đó hành khách có trải nghiệm lộ trình liền mạch.

Cuối cùng, điều quan trọng nhất là chúng tôi phải duy trì được chất lượng của dịch vụ để thu hút hành khách quay trở lại với các hoạt động xe buýt.

Câu hỏi cuối cùng xin được dành lại cho đại diện hãng xe Sao Việt. Thưa ông, là hãng xe vận tải lớn, đơn vị đã có kế hoạch như thế nào trong việc tham gia giao thông xanh trên địa bàn thành phố?

Đại diện hãng xe Sao Việt: Thực sự mà nói đối với chiến dịch xe sử dụng năng lượng xanh hầu như đang đổ bộ vào với các doanh nghiệp kinh doanh vận tải. Hiện tại, chiến dịch này đang được sự quan tâm rõ ràng của chính phủ. Đặc biệt, Thủ tướng chính phủ cũng đã có những cơ chế chính sách rất rõ ràng đối với xe thuần điện như: giảm thuế nhập khẩu linh kiện lắp ráp, khi đăng ký thì được miễn thuế trước bạ,...đó là những chính sách rất thực tiễn mà chính phủ đang rất quyết tâm trong vấn đề này rồi.

Đối với địa bàn thành phố Hà Nội, UBND thành phố cũng rất quyết liệt trong việc này. UBND thành phố cũng có những chỉ đạo rất rõ cũng như có lộ trình rõ ràng cho các doanh nghiệp, công ty vận tải để thay đổi.

Chúng ta không phủ nhận rằng xe buýt điện đã mang lại hiệu quả, hiệu quả ở đây là gì? Là không phát thải khí hiệu ứng nhà kính. Một đơn vị sử dụng xe điện đầu tiên, tiên phong trong việc này phải ghi nhận Vinbus, Vinbus đã thổi một luồng gió mới vào xe buýt điện.

Xe buýt là một phương tiện hoạt động đặc thù rất vất vả và khó khăn, đặc biệt là công tác đào tạo và tuyển dụng con người. Đây luôn luôn là một vấn đề đau đầu với các doanh nghiệp mà hầu như chúng ta đều nhận được những phản ánh không tốt của hành khách, nhân dân về vấn đề phục vụ của lái xe.

Vấn đề này Vinbus đã làm rất tốt, làm cho những địa phương có Vinbus hoạt động đã có thay đổi suy nghĩ của hành khách và cả những doanh nghiệp, đơn vị thực hiện xe buýt như chúng ta cũng phải suy nghĩ thay đổi. Đấy là một nét rất mới, rất tích cực trong cách vận hành xe buýt.

Đối với một doanh nghiệp, phải nói một cách công bằng rằng doanh nghiệp nào cũng muốn phương tiện của mình mới, sạch và đạt tất cả các tiêu chí: mới nhất, tốt nhất, sạch nhất và phù hợp nhất để kinh doanh có lợi nhuận và phục vụ hành khách tốt hơn.

Với góc nhìn và quan điểm của tôi với góc độ doanh nghiệp và hiệp hội, để đạt được điều đó chúng ta phải làm với xe bus điện, tiếp đến chúng ta phải bàn về tiêu chí của nhà sản xuất. 

Tiêu chí thứ nhất, là sự an toàn và chất lượng. 

Và tiêu chí thứ hai cũng rất quan trọng đó là giá thành tạo nên sản phẩm. 

Tiêu chí thứ 3 là hạ tầng. Hạ tầng ở đây là trạm sạc cho các xe. Theo những tìm hiểu của tôi, xe buýt điện hiện tại khi sạc đầy chỉ đi được 240km. Con số 240km chỉ là thông số kĩ thuật của nhà sản xuất thôi còn nếu chạy ở trên đường với nhiều nguyên nhân như đường tắc, đường đông... tôi nghĩ chỉ được 200km thôi hoặc ít hơn. Vậy nên câu chuyện hạ tầng vô cùng quan trọng. Nó chưa đạt được sự tối ưu trong công tác vận hành. Với 200km đó chúng ta chạy được bao nhiêu chuyến một ngày? Bởi xe buýt chạy rất là nhiều và có những tuyến xe buýt chạy rất dài.

Vậy là 3 vấn đề: giá thành, hạ tầng và chất lượng. Ở đây chúng ta chưa đề cập về vấn đề chất lượng bởi ngoài Vinbus ra chưa có một đơn vị thứ 2 nào vận hành nên chưa có sự so sánh và đánh giá sự xứng tầm của nó với giá thành. Đấy cũng là một rào cản cho chúng ta.

Chúng ta là một doanh nghiệp, mỗi người dân đóng góp vào chúng ta để có một môi trường sạch, môi trường kinh doanh sạch. Để đạt được điều đó, chúng ta cần đạt được 3 yếu tố như tôi vừa nói.cChúng ta vẫn nghĩ đến kinh phí từ thành phố, trong khi nhà nước đã trợ giá cho chúng ta về thuế thì vấn đề đóng góp của chúng ta ra sao?

Tôi được biết có đến 90% các phương tiện xe bus chạy trên thành phố kể cả dùng động cơ hoặc thuần điện đều được trợ giá bằng kinh phí của thành phố.

Nếu chúng ta dùng một phần quá lớn từ nguồn kinh phí đó để chuyển từ dùng xe động cơ sang thuần điện thì giá thế nào?

Tôi ví dụ một xe có động cơ mua có giá khoảng từ 2 tỷ đến 3 tỷ, nhưng đối với xe bus thuần điện có giá trên 7 tỷ thì đó là một gánh nặng, áp lực đối với ngân sách thành phố. Một doanh nghiệp mua xe buýt đó rất khó khăn trong việc làm tài chính với ngân hàng. Nguồn ngân sách hình thành lên vốn đầu tư, vốn đầu tư thấp thì khấu hao mới nhỏ nên đó là cả một câu chuyện.

Cái này chỉ có nhà sản xuất mới trả lời được câu hỏi của tôi, hoặc một vài doanh nghiệp khác đưa xe về để tôi muốn đưa về giá trị thật của nó. 

Rất nhiều xe bus đang hoạt động trên địa bàn thành phố Hà Nội, có cả trăm xe, nghìn xe mà giá thành cho một xe buýt điện hiện tại đang rất cao, gấp 2-3 lần so với xe chạy bằng nguyên liệu. Thế nên câu chuyện về giá cũng là một câu hỏi để đánh thức những nhà sản xuất trong nước.

Xin hỏi ông thêm một câu nữa là trong tương lai, ông có nghĩ sẽ thay đổi toàn bộ xe đang chạy của mình sang xe sử dụng năng lượng sạch hay không?

Để mà thay xe có động cơ sang xe thuần điện xin thú thực đó là ước mơ nhưng nó lại vấp phải mấy thứ mà chúng ta vừa nói đó là giá thành và chất lượng. Vừa rồi, Vinfast có khảo sát để ra được một loại xe chạy liên tỉnh, mình có trao đổi với vinfast về giá thành và số km chạy được đó thì đó quả thực là một rào cản rất khó.

Nếu một xe thuần điện muốn vận chuyển được hành khách liên tỉnh thì tối thiểu pin phải chạy được 500km. Bởi còn vận hành trên đường đèo dốc, đường bằng,... mà lên dốc anh chỉ đạt hiệu suất 70% thôi thì chỉ chạy được 350km là hết pin. Nhưng đi kèm nó là cái gì, câu chuyện không còn nằm ở hạ tầng, trạm sạc nữa đâu. Để vận hành xe điện liên tỉnh, chúng ta phải có một quy chuẩn, các trạm sạc trên cao tốc cự ly là bao nhiêu?

Nhưng những trạm sạc theo quy chuẩn đó không dành cho xe khách mà các trạm sạc đó chủ yếu phục vụ cho xe cá nhân chứ lại không phải xe khách.

Nếu xác định các trạm đó vận hành cho xe khách thì song song phải phục vụ được cho xe tải. Trung quốc có xe siêu trường, siêu trọng chạy bằng điện rồi. Nếu đến các trạm sạc đó các lái xe có thời gian nghỉ ngơi thì có thể ngủ nghỉ ăn uống trong lúc đợi cắm sạc. Nhưng nếu không đủ thời gian thì ngay lập tức có xe nâng cục pin nặng gần 3 tấn nếu yêu cầu thay và chỉ mất 10 phút thôi.

Nếu chúng ta muốn vận hành xe bus  hoặc xe tải để phục vụ cho môi trường cũng như mục tiêu xanh của chúng ta thì hạ tầng vô cùng quan trọng.

Tôi rất muốn chạy từ Hà Nội đi Sapa, trong lúc điều kiện dịch vụ tăng cao, đòi hỏi ngặt nghèo. Tối thiểu một cái xe bus phải chạy được trên 350km để chạy được một hành trình. Lên Sapa mà hết pin thì tôi phải làm sao? Nếu cái Pin đó sạc nhanh cũng vài tiếng mà cắm sạc bình thường cũng cả 1 ngày một đêm. Xây dựng hạ tầng ở Tây Bắc trạm sạc công suất 150kva là rất khó khăn và ngược lại lên đó chờ sạc cũng rất khó khăn mà phải hình thành những trạm thay pin trên cao tốc. Phải có phương án đó thì nhà đầu tư mới dám làm.

Vấn đề tiếp theo đó là giá thành, hiện tại, chúng tôi bỏ ra khoảng 4,5 tỷ cho 1 phương tiện mới 100%. Cũng 1 phương tiện như thế mà chuyển sang bus điện, tôi đang nói là bus điện trong thành phố đã là 7,4 tỷ thì khi thành phương tiện chạy liên tỉnh nó còn lên bao nhiêu nữa? Câu chuyện khấu hao tạo thành nên giá cả đối với khách hàng, giá thành phải nâng.

Chúng ta cần nỗ lực cùng với chính phủ, nỗ lực cùng với nhà sản xuất. Cần có thời gian và nhiều các cuộc trao đổi rồi tiếp cận với các nhà sản xuất khác để đưa về giá trị thật của nó.

Tất cả chúng ta ở đây khi mọi người dân ở đây khi mua được cái xe điện đều cảm thấy có lợi khi xe không cần phải đổ xăng nhưng ta hiểu rằng đó là sai lầm.

Người ta thống kê rồi, chi phí sửa chữa và khấu hao cho một chiếc xe thuần điện có hệ số 1.38 tài sản. Nhưng đối với xe có động cơ chỉ có 1.2 thôi. Nhưng đổi lại chúng ta có một môi trường sạch. Tôi rất ủng hộ chương trình phủ xanh xe bus đặc biệt là đối với Hà Nội.

3 cái yếu tố tôi vừa nêu nếu chúng ta đạt được, tôi nghĩ chuyển đổi xanh sẽ không còn là vấn đề.

Vâng xin cảm ơn ông!!

Chương trình tọa đàm của chúng tôi xin tạm dừng tại đây. Xin cảm ơn các vị khách mời, cảm ơn quý vị đã quan tâm theo dõi!