Thực trạng vận tải thủy nội địa

Cả nước có hơn 3.500 sông, kênh (hơn 3.000 sông, kênh nội tỉnh và hơn 400 sông, kênh liên tỉnh), đa phần các sông chảy ra biển thông qua 124 cửa sông, với tổng chiều dài hơn 80.500km, trong đó có khoảng 42.000km sông, kênh có khả năng khai thác vận tải đường thủy. Hàng năm, vận tải thủy nội địa đảm nhiệm vận chuyển khoảng 18% về hàng hóa, 6,8% về hành khách trong tổng lượng vận tải của toàn ngành; tốc độ tăng trưởng trung bình từ 8 đến 12%/năm. Vận tải thủy nội địa có nhiều ưu việt, như: Giá cước vận tải thấp, thuận lợi cho việc vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng.

Vận tải thủy nội địa ở nước ta tập trung chủ yếu ở phía Bắc và phía Nam; trong đó, khu vực Nam bộ và Đồng bằng sông Cửu Long chiếm ưu thế mạnh. Tuy nhiên, loại hình vận tải này chưa  phát huy được do cơ sở hạ tầng luồng tuyến đường thuỷ nội địa chủ yếu vẫn lợi dụng điều kiện tự nhiên, hạn chế lớn nhất là luồng tuyến không đồng cấp trên các tuyến vận tải chính: Bán kính cong, khoang thông thuyền của các cầu vượt sông, cống thủy lợi còn nhiều hạn chế, có nơi còn cản trở lớn cho hoạt động của phương tiện thủy.

Thêm vào đó, hoạt động vận tải thủy nội địa đã được xã hội hóa, tuy nhiên quy mô tổ chức điều hành còn manh mún, chưa tập trung do lực lượng phương tiện chủ yếu tư nhân và hộ gia đình nắm giữ, phương tiện thủy chở container, thiết bị xếp dỡ container tại các cảng thủy nội địa có nguồn vốn lớn chưa được các doanh nghiệp quan tâm đầu tư. Khu vực phía Bắc không có cảng thủy nội địa xếp dỡ container do đó lượng hàng này chủ yếu là vận chuyển bằng đường bộ đến các khu công nghiệp và khu chế xuất. Người dân sống tại một số khu vực khó khăn chưa được đào tạo cơ bản kiến thức an toàn giao thông đường thủy, dẫn đến nguy cơ mất an toàn khi tham gia giao thông đường thủy. 

Các biện pháp nâng cao kết nối giữa ĐTNĐ với các loại hình vận tải khác

Vấn đề tái cơ cấu vận tải, xây dựng chiến lược, quy hoạch được đặt ra nhưng đi liền với đó phải là thực hiện đầu tư xứng tầm với tiềm năng của giao thông thủy nội địa. Trong đó, phân bổ vốn đầu tư phải đồng đều, phù hợp với chiến lược “mở đường” cho vận tải đường thủy nội địa phát triển. Hiện nay do cách đánh giá về giao thông đường thủy nội địa chưa đúng tầm, chưa bao quát nên kéo theo sự quan tâm đầu tư giữa các loại hình vận tải còn “khập khiễng”, chưa thật sự công bằng. Chính vì vậy, cơ sở hạ tầng của giao thông thủy nội địa đến thời điểm hiện tại gặp rất nhiều khó khăn, sức đóng góp cho nền kinh tế không nhiều.

Việc đầu tư cơ sở hạ tầng đồng bộ hướng đến mục tiêu Chiến lược đề ra là lĩnh vực vận tải đường thủy nội địa được định hướng chủ yếu đảm nhận vận tải hàng rời khối lượng lớn (than, xi-măng, phân bón, vật liệu xây dựng…) với chi phí thấp, hàng siêu trường, siêu trọng, vận tải chuyển tiếp phục vụ nông nghiệp và nông thôn; nâng thị phần vận chuyển hàng hóa.

Ngoài sự chuyển biến đáng ghi nhận của ngành đường thủy thì cần siết chặt quản lý vận tải, hạ tầng theo Luật Giao thông Đường thủy nội địa, cũng như nâng trách nhiệm thực thi công vụ của đội ngũ công chức, viên chức. Đặc biệt, cần tăng cường ứng dụng công nghệ thông tin trong giải quyết thủ tục hành chính, tạo thuận lợi và giảm tối đa chi phí cho cá nhân, tổ chức thực hiện thủ tục hành chính, giảm chi phí cho cơ quan chức năng, tránh gây phiền hà cho người dân và doanh nghiệp.

Có lẽ quy hoạch, cộng với đầu tư đồng đều vẫn là vấn đề then chốt để ngành Đường thủy nội địa Việt Nam phát triển xứng tầm với tiềm năng mà thiên nhiên ưu đãi, giúp giảm tải cho đường bộ, tiết kiệm kinh phí duy tu, bảo dưỡng, góp phần phát triển hài hòa các phương thức vận tải.

Điều kiện địa lý tự nhiên ở nước ta thuận lợi cho phát triển giao thông thủy nội địa. Nếu không phát huy được sẽ là sự lãng phí lớn. Ngược lại, nếu đầu tư bài bản cho giao thông đường thủy nội địa, chúng ta sẽ thu về lợi ích kép.

Cảng cạn (ICD) được xác định là một bộ phận thuộc kết cấu hạ tầng GTVT, đầu mối tổ chức vận tải container, xuất nhập khẩu bằng container gắn liền với hoạt động của cảng biển, cảng hàng không, cảng thủy nội địa, ga đường sắt, cửa khẩu đường bộ. Tuy vậy, lâu nay trên thực tế, hầu hết cảng cạn chỉ có phương thức vận chuyển đường bộ, gây ra sự quá tải lưu lượng xe vận chuyển container và ùn tắc giao thông.

Hầu hết các cảng cạn chỉ có phương thức vận chuyển hàng hóa, container bằng ô tô. Nhưng việc không có sự kết nối, liên thông các phương thức vận tải khiến cảng cạn không phát huy được vai trò, lợi thế.

Theo lãnh đạo bộ phận giao nhận của Cảng cạn ICD Mỹ Đình (Hà Nội), từ trước đến nay, hàng hóa từ cảng biển về ICD Mỹ Đình đều bằng ô tô, chưa khi nào trung chuyển qua đường sắt hay đường thủy. “Các  xe ô tô vận chuyển đều được đăng ký biển số với cơ quan hải quan và được quản lý chặt chẽ. Có những thời điểm phải điều tiết liên tục để tránh xe về đông quá, gây ùn tắc. Chúng tôi cũng đã từng khảo sát vận chuyển qua cảng Hồng Vân trên sông Hồng nhưng luồng tàu không thuận tiện cho tàu chở container” ông này nói.

Theo đại diện một số doanh nghiệp vận tải, nguyên nhân khiến các cảng cạn chủ yếu chỉ có duy nhất phương thức vận tải đường bộ do trước đây nhiều cảng cạn được hình thành, phát triển từ các địa điểm thông quan ngoài cửa khẩu, cảng thông quan nội địa. Từ thực tế trên, ông Hoàng Hồng Giang, Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa VN cho rằng, những hạn chế này dẫn đến việc phát triển lệch giữa các phương thức vận tải, khiến không ít cảng cạn có chức năng cũng giống như bãi chứa, rút hàng container chứ không phải là cảng ICD nữa.

“Trước đây, khi đầu tư các cảng chưa tính đến vận tải đa phương thức nên có bất cập trên. Giờ chúng ta đang thực hiện quy hoạch cần hướng đến lâu dài hơn, chứ không thể dựa trên những cảng hiện có. Hướng lâu dài phải thực sự tạo được kết nối phương thức vận tải của ICD với đường thủy, đường sắt. Các ICD có thể đặt ở trong hoặc ngoài khu công nghiệp, vận chuyển bằng đường sắt, đường thủy ở cự ly dài, còn cự ly ngắn dùng đường bộ”, ông Giang nêu vấn đề.

Vai trò của các cơ quan chức năng trong việc kết nối đường thủy nội địa với các loại hình vận tải khác

Được biết, tháng 11/2011, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt quy hoạch phát triển cảng cạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, trong đó nêu ICD phải được kết nối với ít nhất 2 phương thức vận tải. Ngoài đường bộ, phương thức còn lại phải là đường sắt hoặc đường thủy nội địa. Hiện, Cục Hàng hải VN đang xây dựng quy hoạch chi tiết cảng cạn trên cơ sở quy hoạch đã được Thủ tướng phê duyệt.

Tuy nhiên, chỉ riêng việc kết nối các phương thức vận tải với cảng ICD đang có hàng loạt khó khăn được đặt ra, như chưa có cảng cạn nào được quy hoạch đồng bộ với quy hoạch chuyên ngành GTVT. Trong đó quy hoạch chi tiết hệ thống cảng thủy nội địa, ga đường sắt chưa tính đến kết hợp với việc phát triển các cảng cạn.

“Vấn đề kết nối cảng cạn với phương thức vận tải thứ hai, đặc biệt là đường sắt đang gặp phải những thách thức rất lớn. Việc triển khai đầu tư các dự án đường sắt xây dựng mới nhiều năm qua rất chậm chạp do không huy động được nguồn vốn đầu tư, ngay cả đối với các tuyến đã duyệt báo cáo khả thi”, đại diện Cục Hàng hải VN chia sẻ.

Để phát huy hết lợi thế, tạo điều kiện khuyến khích, thúc đẩy phát triển, tăng thị phần vận tải thủy nội địa, giảm tải cho đường bộ, giảm thiểu tai nạn giao thông, Bộ GTVT đã báo cáo Thủ tướng Chính phủ và đề xuất xây dựng cơ chế, chính sách khuyến khích phát triển loại hình vận tải này. Được sự đồng ý của Thủ tướng Chính phủ, Bộ GTVT đã xây dựng cơ chế, chính sách khuyến khích phát triển GTVT đường thủy nội địa trình Thủ tướng Chính phủ.

Xét đề nghị của Bộ GTVT, ngày 5/10/2015, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 47/2015/QĐ-TTg về cơ chế, chính sách khuyến khích phát triển GTVT đường thủy nội địa; trong đó có các nhóm cơ chế, chính sách gồm: Quản lý đầu tư phát triển, bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy nội địa; khuyến khích đầu tư phương tiện thủy nội địa; hỗ trợ hoạt động khai thác vận tải và dịch vụ vận tải thủy nội địa; hỗ trợ đào tạo người lái phương tiện thủy nội địa.

Hoàng Dương