Cần những ưu đãi để phát triển hạ tầng đường sắt Việt Nam

Từ nay đến năm 2030, dự kiến sẽ khởi công 9 dự án đường sắt quốc gia trên toàn mạng lưới như đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, đường sắt Vành đai phía Đông Hà Nội, đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành,...

PGS.TS. Trần Chủng - Nguyên Cục trưởng Cục Giám định nhà nước các công trình xây dựng cho rằng, các dự án được triển khai theo đúng kế hoạch sẽ mở ra thị trường lớn xây dựng hạ tầng đường sắt cho các nhà thầu xây dựng và cơ khí đường sắt trong nước sau nhiều năm trầm lắng.

Bên cạnh đó, đây sẽ là những “thao trường” hữu ích để các doanh nghiệp hạ tầng vốn chỉ quen với xây dựng cầu đường tích lũy kinh nghiệm thi công công trình đường sắt.

Giai đoạn 2025 - 2035, dự báo sẽ trở thành “thập kỷ” của ngành đường sắt, nối tiếp thời kỳ bùng nổ về phát triển đường bộ cao tốc được khởi phát từ năm 2020 tới nay.

Đại diện Tập đoàn Đèo Cả chia sẻ, ngoài các dự án đường bộ cao tốc, việc đầu tư hạ tầng đường sắt được xác định là hướng đi mới của Đèo Cả trong giai đoạn 5 - 10 năm tới.

Tập đoàn Đèo Cả đã bắt tay với Công ty TNHH Xây dựng IL Sung tham gia đấu thầu và đã trúng thầu Gói thầu XL01 thi công xây dựng 2 hầm đường sắt của dự án cải tạo đường sắt khu vực đèo Khe Nét (Quảng Bình) thuộc tuyến đường sắt Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh.
Mục tiêu chính là để tích lũy kinh nghiệm và năng lực đón đầu các dự án đường sắt sắp được triển khai. Đồng thời để đón đầu các dự án đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị; Đèo Cả đã hợp tác với các trường đại học để tuyển sinh, đào tạo nhân lực chất lượng cao ngành đường sắt.

Ngoài việc thi công xây dựng các công trình hạ tầng cơ sở; việc vận hành, khai thác cũng đòi hỏi cần có sự tham gia đồng bộ của các cơ quan, đơn vị.

Thống kê cho thấy Tổng công ty Đường sắt Việt Nam hiện đang quản lý 258 đầu máy, trong đó phần lớn là đầu máy chạy trên khổ đường 1.000 mm và số lượng đầu máy sử dụng khổ đường 1.435 mm là rất ít.

Về hệ thống toa xe, Việt Nam hiện có tổng cộng 5.298 toa xe gồm 980 toa xe khách và 4.318 toa xe hàng. Tuy nhiên phần lớn các toa xe này đã qua nhiều năm sử dụng với khoảng 40% số toa xe có thời gian khai thác dưới 20 năm, trong khi 55% đã có tuổi thọ trên 30 năm.

Chất lượng toa xe khách còn nhiều hạn chế khi chỉ 24% được trang bị điều hòa không khí, phần lớn vẫn là các toa xe cũ được nâng cấp, cải tạo.

Thông tin từ ông Hoàng Năng Khang - Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, khả năng làm chủ công nghệ của ngành đường sắt sẽ tùy thuộc vào yêu cầu kỹ thuật của từng dự án.

Để hiện thực hóa các mục tiêu trên, lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam kiến nghị cần có cơ chế huy động tổng lực các nguồn vốn: vốn ODA, tín dụng trong nước, ngân sách nhà nước cho các dự án ưu tiên. Đồng thời thu hút vốn xã hội hóa để sản xuất vật tư chuyên ngành như ray, thiết bị tín hiệu,...

Cùng với đó, Nhà nước cần ưu đãi lãi suất tín dụng cho các hoạt động nghiên cứu, phát triển và chuyển giao công nghệ; miễn giảm thuế nhập khẩu dây chuyền, thiết bị phục vụ sản xuất công nghiệp đường sắt và có chính sách ưu đãi riêng cho các sản phẩm hỗ trợ công nghiệp đường sắt.

Theo Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Danh Huy, phát triển công nghiệp đường sắt đòi hỏi nguồn vốn lớn. Việc bổ sung quy định trong Luật Đường sắt sửa đổi sẽ đảm bảo thị trường đầu ra cho các doanh nghiệp tiên phong, giúp họ yên tâm đầu tư phát triển.
Đây cũng là cách thể chế hóa chủ trương của Bộ Chính trị tại Nghị quyết số 57 về đột phá phát triển khoa học, công nghệ, đổi mới sáng tạo và chuyển đổi số quốc gia. Mục tiêu đến năm 2035, Việt Nam tự chủ hoàn toàn về công nghiệp xây dựng đường sắt.