Gỡ điểm nghẽn vốn, phát huy nguồn lực tư nhân

Tăng vốn NSNN là để dự án PPP không chỉ “nằm trên giấy”

Theo PGS TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI), nếu hiểu “dứt khoát không điều chỉnh” là chỉ đạo chung, sẽ đi ngược lại bản chất cốt lõi của PPP đó là thu hút nguồn lực xã hội tham gia kiến tạo hạ tầng đất nước, mà muốn vậy phải tạo dựng được niềm tin và sự an tâm cho các nhà đầu tư, vốn đang “bỏ tiền tỷ, thu bạc cắc” từ các dự án giao thông.

Khi tính toán phương án tài chính và thời gian thu phí, chỉ phần vốn do nhà đầu tư bỏ ra (gọi là vốn BOT) mới được đưa vào doanh thu để xác định thời gian hoàn vốn và lợi nhuận. Trong khi đó, phần lớn vốn Nhà nước dùng để chi trả phí giải phóng mặt bằng.

“Trong phương thức PPP, vốn Nhà nước là vốn mồi, tức là hỗ trợ để phương án tài chính thêm khả thi, không mang tính chất góp vốn với nhà đầu tư để phân chia lợi nhuận”, ông Trần Chủng cho hay.

Thực tế, ngay từ đầu những năm 2000, Việt Nam đã bắt đầu thí điểm các hình thức hợp đồng BOT, BT và ban hành các nghị định điều chỉnh tương ứng. Nhờ đó, nguồn vốn tư nhân đã được huy động kịp thời để đáp ứng nhu cầu cấp bách về đầu tư hạ tầng, với tổng giá trị đến đầu năm 2019 đạt gần 700.000 tỷ đồng.

Nhưng kể từ năm 2016, dòng vốn đổ vào lĩnh vực giao thông theo phương thức PPP đã bắt đầu chững lại. Thực tế cho thấy, sau khi Luật PPP ra đời (1/1/2021), một số đoạn tuyến cao tốc Bắc – Nam phía Đông mở thầu nhưng khó tìm được nhà đầu tư, buộc phải chuyển sang đầu tư công.

Một trong những vướng mắc lớn nhất đó là Điều 69 của Luật PPP quy định vốn Nhà nước tham gia không quá 50% tổng mức đầu tư của dự án. Với các dự án đường bộ đi qua vùng khó khăn, suất đầu tư cao nhưng lưu lượng xe thấp, tỷ lệ này khiến phương án tài chính không khả thi, nhà đầu tư khó huy động vốn BOT.

Phát biểu về vấn đề này, ông Hồ Minh Hoàng - Chủ tịch Tập đoàn Đèo Cả, nhấn mạnh rằng việc Nhà nước tham gia 70% vốn sẽ giúp dự án khả thi hơn trong việc huy động nguồn lực từ nhà đầu tư và ngân hàng để có thể triển khai, thay vì “để dự án chỉ nằm trên giấy”.

“Khi tăng vốn Nhà nước tham gia dự án, thời gian thu phí giảm đi, dự án sẽ sớm được bàn giao về cho Nhà nước. Chứ không có chuyện các nhà đầu tư tham gia được hưởng ưu đãi gì ở đây”, ông Hoàng khẳng định.

Gỡ điểm nghẽn vốn, phát huy nguồn lực tư nhân

Chính phủ đặt mục tiêu đến năm 2030 phấn đấu cả nước có khoảng 5.000km đường cao tốc. Một loạt dự án trọng điểm như đường sắt cao tốc Bắc - Nam, đường sắt đô thị metro,... sẽ được Nhà nước bố trí vốn đầu tư công. Đây là cơ hội để các nhà đầu tư tư nhân tham gia đóng góp vào mạng lưới hạ tầng giao thông quốc gia thông qua phương thức PPP, vốn có nhiều ưu điểm: linh hoạt, đảm bảo tiến độ, chất lượng và kiểm soát trượt giá hiệu quả.

Tại Việt Nam, chỉ có số ít nhà đầu tư tư nhân tiên phong đảm đương các dự án PPP đi qua khu vực khó khăn nhờ tích lũy lợi nhuận từ khấu hao máy móc, tổ chức lao động nghiêm túc để tối ưu sản xuất. Chính niềm tin của các lãnh đạo Đảng và Chính phủ là nguồn động lực tinh thần to lớn, tạo sự đồng thuận và sức bật cho các nhà đầu tư tham gia các dự án PPP.

Không ít lần, lãnh đạo cấp cao của Đảng, Nhà nước đã khẳng định tinh thần dám nghĩ, dám làm, dám vượt khó của tư nhân chính là yếu tố tạo đột phá “điểm nghẽn” về hạ tầng.

Cụ thể, trong bài viết "Phát triển kinh tế tư nhân - đòn bẩy cho một Việt Nam thịnh vượng", Tổng Bí thư Tô Lâm đã thể hiện kỳ vọng và tầm nhìn chiến lược của Đảng với khu vực kinh tế tư nhân.

Hay Thủ tướng Phạm Minh Chính đã đặt niềm tin vào các dự án PPP khi phát biểu tại lễ khởi công dự án cao tốc Đồng Đăng – Trà Lĩnh: “Tôi rất hài lòng sự vào cuộc quyết liệt của Cao Bằng, Lạng Sơn, đặc biệt là nhà đầu tư Đèo Cả làm việc với một tinh thần tiến công, luôn luôn đổi mới sáng tạo, tinh thần vượt nắng thắng mưa”.

Đối với riêng Đèo Cả, đã không ít lần nhà đầu tư này tham gia các dự án phát triển hạ tầng trong tình thế “vừa ném đá, vừa dò đường”. Có thể kể đến như dự án hầm Đèo Cả được nhà đầu tư thực hiện theo hình thức hợp đồng BOT khi phương thức PPP chưa được luật hóa, lưu lượng xe thực tế thấp hơn dự báo ban đầu. Dự án BOT Bắc Giang - Lạng Sơn được nhà đầu tư này vào cuộc giải cứu sau nhiều năm đình trệ trong bối cảnh vốn nhà nước tham gia 0 đồng.

Hoặc một loạt dự án PPP như cao tốc Cam Lâm – Vĩnh Hảo, Đồng Đăng – Trà Lĩnh, Hữu Nghị – Chi Lăng vẫn được xúc tiến khitỷ lệ vốn Nhà nước chỉ giới hạn ở mức 50%, nhà đầu tư bỏ thêm chi phí để tăng tốc thực hiện các dự án đáp ứng mục tiêu hoàn thành của Chính phủ - với lòng tin “cứ có công trình để kịp thời chia sẻ với đất nước, người dân”, rồi Đảng, Nhà nước dần thấu hiểu, cùng chia sẻ với nhà đầu tư.

Thời gian qua, Quốc hội, Chính phủ đặt kỳ vọng lớn vào vai trò của doanh nghiệp tư nhân trong việc thúc đẩy hạ tầng giao thông quốc gia thông qua phương thức PPP và có những quan tâm, chỉ đạo cụ thể để thúc đẩy. Thế nhưng việc vẫn thiếu vắng “hành lang” pháp lý thông thoáng, các văn bản quy phạm pháp luật mang tinh thần “quản lý”, thiếu cơ sở có thể gây nguội lạnh nhiệt huyết cống hiến của khối tư nhân.

Theo nhận định từ một số chuyên gia trong lĩnh vực này, ở các nước phát triển, việc đầu tư PPP luôn có những ngân hàng hay quỹ đầu tư dành riêng cho loại hình đầu tư này, nhưng các ngân hàng thương mại tại Việt Nam thường ưu tiên cho vay bất động sản hoặc dịch vụ khác. Còn với các dự án PPP gần như luôn là vấn đề “phải thúc ép”.

Nếu tháo gỡ “điểm nghẽn” về pháp lý và vốn, đóng góp của tư nhân được trân trọng, đánh giá cao, các dự án PPP tại Việt Nam được khả thi triển khai sẽ đóng vai trò quan trọng cho mạng lưới hạ tầng quốc gia, đóng góp vào mục tiêu duy trì tốc độ tăng trưởng hai con số trong thời gian tới.