Ô tô Trung Quốc tại Việt Nam: Ồn ào đến, lặng lẽ đi

Kỳ vọng lớn, thất vọng nhiều

Cuối tháng 6/2023, khi bắt đầu phân phối thương hiệu Wuling, TMT Motors từng nêu rõ tham vọng mẫu xe HongGuang Mini EV sẽ thay thế dần phương tiện xe máy tại Việt Nam. Ở thời điểm đó, VinFast VF 3 chưa ra mắt và Wuling HongGuang Mini EV là mẫu xe khai mở phân khúc xe điện mini.

Với mức giá bán lẻ dưới 300 triệu đồng, Wuling HongGuang Mini EV rõ ràng có cơ sở để làm nên chuyện. Tuy nhiên, thực tế phũ phàng hơn nhiều. Năm 2024, TMT Motors đã ghi nhận khoản lỗ sau thuế lên tới 325 tỷ đồng. Trước đó, TMT Motors chỉ bán được 591 chiếc xe điện Wuling trong năm 2023, thấp hơn đến 89,3% so với kế hoạch đề ra.

Giữa năm 2024, TMT Motors tiếp tục ra mắt thêm mẫu xe Wuling Bingo song cũng không được thị trường đón nhận. Đến thời điểm này, Wuling đã trở nên im ắng.

Aion, một thương hiệu ô tô Trung Quốc khác, cũng từng tuyên bố kế hoạch chiếm lĩnh thị phần tại Việt Nam. Để thu hút khách hàng, hãng xe này đã công bố kế hoạch phát triển hệ thống 30 đại lý. Thế nhưng, đến đầu năm 2025, Aion chỉ mở được duy nhất một đại lý và mới đây, đại lý này cũng đã đóng cửa để chuyển sang phân phối thương hiệu BYD.

Thời điểm này, BYD đang là thương hiệu ô tô rầm rộ nhất với những kế hoạch sản phẩm mới. Giữa tháng 7/2024, BYD ra mắt đồng loạt 3 mẫu xe điện Dolphin, Atto 3 và Seal. Nhưng với việc không có kế hoạch xây dựng hệ thống trạm sạc, các mẫu xe điện BYD theo đó cũng hầu như không xuất hiện trên đường phố.

Không thể cạnh tranh với thương hiệu xe điện VinFast, BYD bắt đầu chuyển sang nhóm sản phẩm hybrid. Đây được xem là động thái chuyển hướng phù hợp bởi BYD sẽ không phải xây dựng hệ thống trạm sạc, trong khi nhiều khả năng sắp tới các dòng xe hybrid sạc ngoài (PHEV) sẽ được giảm thuế tiêu thụ đặc biệt.

GAC, Dongfeng và Haval cũng đang hầu như im hơi lặng tiếng trên thị trường sau thời gian đầu tạo ồn ào với những “chiến lược” kinh doanh nhiều tham vọng. Có những mẫu xe định giá cao nhằm “thể hiện” chất lượng sản phẩm song phải liên tiếp giảm giá mà vẫn ít ỏi người mua, có những kế hoạch mở rộng hệ thống rộng khắp nhưng kết quả chưa đạt nổi một phần nhỏ mục tiêu.

Một hãng xe Trung Quốc khác ở thời điểm ra mắt thương hiệu cũng từng công bố tham vọng chiếm lĩnh thị phần số 1 tại Việt Nam sau 5 năm hiện diện. Để hiện thực hoá tham vọng này, hãng xe Trung Quốc cũng đã lên kế hoạch xây dựng nhà máy lắp ráp quy mô lớn. Tuy nhiên, trước sức ép cạnh tranh trên thị trường, giá xe liên tiếp phải điều chỉnh giảm với biên độ lớn song cũng chưa nhìn thấy nhiều tín hiệu tích cực.

Hết thời ăn xổi

Câu hỏi về tương lai của các thương hiệu ô tô Trung Quốc tại thị trường Việt Nam trên thực tế không phải là mới. Trước đây, thị trường ô tô Việt Nam đã từng đón nhận 2 đợt du nhập ào ạt của các hãng xe Trung Quốc.

Trong đó, đợt du nhập đầu tiên diễn ra vào cuối thập niên 2000 và đầu thập niên 2010, nhiều hãng xe như Lifan, Chery, Riich… cũng từng lên kế hoạch chiếm lĩnh thị trường, xây dựng nhà máy lắp ráp. Tuy nhiên, các thương hiệu này đều đã sớm phải rút khỏi thị trường.

Đợt du nhập thứ hai diễn ra vào giữa thập niên 2010 và đa số đều là những thương hiệu ít tên tuổi, quy mô cũng nhỏ hơn nhiều.

Ở đợt du nhập hiện tại, đa số các thương hiệu đều đã gặt hái được những thành công ở thị trường nội địa Trung Quốc và một số thị trường khác như Thái Lan hay châu Âu. Tiềm lực kinh tế và sự tự tin ở một số thị trường quốc tế giúp các thương hiệu Trung Quốc có cơ sở kỳ vọng. Tuy nhiên, thực tế cạnh tranh ở Việt Nam lại có những khác biệt.

Một điểm khác biệt lớn ở thị trường ô tô Việt Nam là rào cản tâm lý của nhiều người tiêu dùng. Do đó, để vượt qua được rào cản này, các hãng xe Trung Quốc buộc phải lên kế hoạch đầu tư bài bản, cung cấp hệ thống dịch vụ bán hàng và hậu mãi vượt trội mới có thể có khả năng cạnh tranh.

Thực tế cũng chứng minh rằng, một số hãng xe Trung Quốc đã âm thầm rút khỏi thị trường hoặc lặng lẽ đi vào quên lãng đều là những hãng xe ồn ào nhất song lại đầu tư kém bài bản nhất.

Đối với không ít người tiêu dùng, thiết kế bóng bẩy, công nghệ hiện đại cũng chỉ xem như một món đồ chơi, trầm trồ và bàn luận. Để lựa chọn trở thành một chiếc xe phục vụ nhu cầu di chuyển hằng ngày của cá nhân và gia đình, “bảo chứng” về chất lượng và dịch vụ mới là yếu tố quyết định. Tuy nhiên, để chứng minh điều này, điều kiện cần là phải đủ thời gian và đủ người tiêu dùng đã sử dụng đủ lâu.

Một số hãng xe Trung Quốc đã cung cấp chế độ bảo hành lên đến 6-7 năm như một sự đảm bảo về chất lượng. Dù vậy, chừng đó xem ra là chưa đủ với người tiêu dùng. Bởi chế độ bảo hành chỉ là một cam kết hoàn toàn có thể phá bỏ. Cam kết lớn hơn là những khoản đầu tư lớn, xây dựng nhà máy là một ví dụ, đủ để các hãng xe không thể sớm dứt áo ra đi khi thị trường không đạt kỳ vọng.

Trên thực tế, cũng đã có một số hãng xe Trung Quốc bắt tay với các tập đoàn kinh tế tư nhân Việt Nam để xây dựng nhà máy lắp ráp và hệ thống phân phối. Câu chuyện tiếp theo là duy trì sức cạnh tranh với các đối thủ đến từ Hàn Quốc, Nhật Bản và các xuất xứ khác vốn đã chắc chân trên thị trường và tạo đủ niềm tin đối với người tiêu dùng, cho đến khi những mục tiêu đầu tiên được hoàn tất.

Tuy nhiên, dường như khả năng cạnh tranh của các mẫu xe đến từ Trung Quốc vẫn đang đứng trước những thách thức lớn. Một số thương hiệu được đánh giá là đầu tư bài bản nhất như Lynk & Co, Omoda & Jaecoo, MG, Geely hay BYD cũng đang gặp không ít khó khăn khi cạnh tranh trên thị trường xét theo từng phân khúc sản phẩm.

Ở phân khúc xe gầm cao cỡ C, Haval H6, BYD Atto 3 hay Jaecoo J7… dù nắm lợi thế rất lớn về giá bán sau khi liên tiếp điều chỉnh giảm cùng công nghệ điện hoá song vẫn hoàn toàn mất hút trước những Mazda CX-5, Ford Territory hay Hyundai Tucson.

Ở phân khúc MPV phổ thông, MG G50 hay BYD M6 dù giá rẻ hay sở hữu những công nghệ hiện đại hợp xu hướng giới trẻ vẫn không thể cạnh tranh nổi với những mẫu xe Toyota Veloz Cross, Mitsubishi Xpander hay Suzuki XL7.

Phân khúc sôi động nhất là gầm cao cỡ B cũng không còn đủ chỗ cho Omoda C5, Geely Coolray, Lynk & Co 06 hay Haval Jolion chen chân vào một cách thoải mái. Ở đó, Toyota Yaris Cross, Mitsubishi Xforce hay Honda HR-V vẫn là những lựa chọn an toàn.

Rõ ràng, ở một thị trường ô tô mà rào cản tâm lý còn lớn, không gian cạnh tranh ngày càng chật hẹp thì các thương hiệu ô tô Trung Quốc buộc phải tạo nên những lợi thế và khác biệt đủ để người tiêu dùng sẵn sàng đánh đổi. Thế nhưng, không ít thương hiệu ô tô Trung Quốc vẫn cho thấy xu hướng “ăn xổi” ở thị trường Việt Nam. Và, viễn cảnh sẽ có thêm một số thương hiệu ô tô Trung Quốc lặng lẽ ra đi không phải là điều khó hình dung.