Bài liên quan
Ông Modi cần làm gì để vực dậy kinh tế Ấn Độ
Ấn Độ, điểm đến đầu tư nước ngoài và tham vọng thay thế Trung Quốc của Modi
Hệ thống đường sắt quốc gia của Ấn Độ đang rất cần được nâng cấp, nhưng Đường sắt Ấn Độ lại thiếu nguồn tài chính. Ảnh: Reuters
Trong số các công ty đã thể hiện sự quan tâm bất chấp đại dịch đang diễn ra là nhà sản xuất xe lửa của Pháp Alstom, nhà sản xuất Bombardier của Canada và nhà phát triển GMR Infrastructure của Ấn Độ.
Theo hợp tác công tư được đề xuất, 151 đoàn tàu do tư nhân điều hành sẽ được đưa vào các giai đoạn bắt đầu từ năm 2023. Các đoàn tàu này sẽ bổ sung cho hơn 13.000 chuyến tàu mà Đường sắt Ấn Độ thuộc sở hữu nhà nước hiện đang vận hành trên mạng lưới dài 68.000 km. Chính phủ dự kiến tổng vốn đầu tư vào khoảng 300 tỷ rupee (4 tỷ USD).
Các đơn vị tư nhân được lựa chọn sẽ chịu trách nhiệm cấp vốn, mua sắm, vận hành và bảo trì các đoàn tàu mới, phần lớn trong số đó sẽ được sản xuất tại Ấn Độ và được thiết kế cho tốc độ tối đa 160 km / h, theo Bộ Đường sắt.
Đây sẽ là một sự thay đổi đáng kể đối với hệ thống đường sắt của đất nước tỷ dân, bắt đầu hoạt động lần đầu tiên vào năm 1853 trong thời kỳ thuộc địa của Anh, và đòi hỏi một sự nâng cấp lớn về cơ sở hạ tầng.
Một đoàn tàu do Bombardier sản xuất ở Thụy Sĩ. Chính phủ Ấn Độ tiết lộ rằng nhà sản xuất Canada bày tỏ sự quan tâm đến dự án công tư được đề xuất. Ảnh: Reuters
"Ước tính rằng Đường sắt Ấn Độ sẽ cần đầu tư 50 nghìn tỷ rupee cho đến năm 2030 để mở rộng mạng lưới và nâng cao năng lực, khởi động toa xe và các công việc hiện đại hóa khác", Bộ trưởng Đường sắt Piyush Goyal phát biểu trước Quốc hội vào ngày 16/9.
Đường sắt Ấn Độ hiện eo hẹp tiền mặt không có tiền để đầu tư lớn như vậy, do đó chính phủ đã chuyển sang tìm kiếm sự hỗ trợ khu vực tư nhân.
Ông Amitabh Kant, Giám đốc điều hành của NITI Aayog, một tổ chức tư vấn của chính phủ, cho biết: “Đây là một sự thay đổi mô hình trong những gì Đường sắt [Ấn Độ] đã và đang làm. Điều này tạo ra một tình huống đôi bên cùng có lợi cho Đường sắt Ấn Độ cũng như các nhà đầu tư bằng cách khai thác tiềm năng của nhu cầu khổng lồ chưa được đáp ứng trong kinh doanh hành khách."
Các nhà khai thác mới sẽ được chọn thông qua quy trình đặt giá thầu hai giai đoạn: giai đoạn đầu tiên để gửi chứng chỉ năng lực, kết thúc vào ngày 7 tháng 10 và giai đoạn thứ hai để gửi hồ sơ dự thầu.
Theo V.K. Yadav, Chủ tịch kiêm Giám đốc điều hành của cơ quan tư vấn chính phủ Railway Board, quá trình đấu thầu sẽ kết thúc vào tháng 2 năm 2021. Sau đó, sẽ mất khoảng hai năm để đưa các đoàn tàu công nghệ cao sản xuất trong nước vào vận hành. Thời hạn hợp đồng sẽ là 35 năm.
Chủ tàu sẽ phải trả phí vận chuyển cố định và phí sử dụng năng lượng. Họ cũng sẽ phải chia một phần tổng doanh thu của mình cho Đường sắt Ấn Độ, công ty sẽ chịu trách nhiệm cung cấp khả năng tiếp cận đường ray, cơ sở hạ tầng và trình điều khiển.
Các nhân viên cứu hộ tìm kiếm những người sống sót sau khi một đoàn tàu chở khách trật bánh ở bang Bihar vào tháng 2 năm 2019. Tuổi thọ của đường sắt Ấn Độ thường bị đổ lỗi cho các vụ tai nạn lớn. Ảnh: Reuters
Các nhà phân tích thừa nhận rằng mô hình đường sắt công-tư có thể cải thiện hiệu quả và dịch vụ, nhưng cũng cảnh báo không nên quá lạc quan về thành công nói chung.
"Các thỏa thuận hợp đồng được soạn thảo tốt và sự rõ ràng thích hợp trong việc chia sẻ rủi ro sẽ là điều quan trọng để duy trì sáng kiến này", Acuite Ratings & Research cho biết trong một lưu ý.
Chỉ ra rằng các đối tác tư nhân sẽ phải chịu chi phí vận chuyển, năng lượng và bảo trì, cũng như các khoản chi vốn để mua huấn luyện viên, Ajay Shukla, một cựu thành viên Hội đồng Quản trị Đường sắt, nói với một chương trình trên kênh ET Now: "Tôi không nghĩ bất kỳ công ty tư nhân nào sẽ đến trong tình hình hiện tại trừ khi họ có thể [đặt] giá vé của họ rất cao. "
Nhiều người coi việc tự do đặt giá vé là chìa khóa để thu hút các công ty tư nhân.
Trong nhiều thập kỷ, các chính phủ vẫn tập trung vào việc giữ giá vé đường sắt ở mức thấp và cung cấp giá vé có trợ cấp cao cho người cao tuổi, gia đình của các cựu binh và những người khác, do đó ngăn chặn Đường sắt Ấn Độ thu lợi từ hoạt động tàu chở khách của mình. Đây là một vấn đề nhạy cảm về mặt chính trị ở Ấn Độ, nơi những người nghèo nhất trong số những người nghèo nhất dựa vào mạng lưới giao thông vận tải của nhà nước.
Trong năm tài chính kết thúc vào tháng 3 năm 2018, Đường sắt Ấn Độ lỗ 311,28 tỷ rupee trong hoạt động kinh doanh hành khách "do định giá giá vé hành khách thấp hơn chi phí hoạt động", theo dữ liệu chính thức được trình lên Quốc hội. Đường sắt Ấn Độ từ lâu đã bù lỗ trong dịch vụ hành khách bằng lợi nhuận từ kinh doanh vận tải hàng hóa.
Chính sách của chính phủ về quyền tự do định giá vé rất rõ ràng.
"Đối tác tư nhân sẽ tự do trong việc đặt ra giá vé tính giá vé (trong các chuyến tàu tư nhân) và sẽ cung cấp các dịch vụ giá trị gia tăng về đồ ăn", NITI Aayog's Kant cho biết.
