Hình ảnh động cơ của chiếc máy bay Boeing 737 MAX 8 gặp nạn ở Ethiopia. Ảnh: Reuters
Một cảm biến chính của máy bay đã bị hỏng, nhiều khả năng do đụng phải chim.
Ngay khi bắt đầu đều khiển cánh máy bay, những thông tin sai lệch bắt đầu được cung cấp cho hệ thống MCAS của chiếc máy bay, được thiết kế để chống chết máy.
Chiếc máy bay này đã bay ở tốc độ vượt quá quy định, khiến cho việc điều khiển càng thêm khó khăn, và việc khởi động vô lăng bằng tay là gần như bất khả thi.
Chỉ 6 phút sau, chiếc máy bay đã lao xuống đất, làm toàn bộ 157 người trên chuyến bay thiệt mạng.
Dù cho Bộ GTVT Ethiopia nói rằng các phi công đã tuân thủ đúng quy trình hạn chế hệ thống MCAS, những số liệu mới thu thập được từ hộp đen cho thấy lỗi tới từ cả hai phía: cả của phi công lẫn của hệ thống.
Cơ trưởng 29 tuổi với 8.100 giờ bay và cơ phó 25 tuổi mới vào nghề đã mắc lỗi nghiêm trọng trong việc không tắt chế độ cất cánh của động cơ, theo như thông số và các phi công khác cho hay.
Chiếc máy bay này đã bay với vận tốc 926km/h, cao hơn rất nhiều hạn mức của nó.
Một vài những lỗi thao tác khác có lẽ đã khiến họ không thể đảo ngược lại hệ thống bị lỗi của Boeing.
"Việc để động cơ ở chế độ cất cánh sau đó là không bình thường và tôi không nghĩ ra bất kỳ trường hợp nào cần phải làm điều đó cả", một phi công Mỹ giấu tên nhận định.
Chim tấn công
Nhiều nguồn tin cho biết vấn đề bắt đầu xuất hiện chỉ 12 giây sau khi cất cánh.
Một lượng lớn thông tin đột ngột cho thấy nhiều khả năng một chú chim đã đâm vào máy bay và làm hỏng cảm biến luồng khí.
Việc cảm biến này hỏng gửi thông tin giả tới máy tính rằng mũi máy bay đang quá cao, và máy bay sắp chết máy. Hệ thống MCAS mới khởi động và buộc mũi máy bay phải cắm xuống.
Lần đầu tiên hệ thống này được khởi động, các phi công đã nhanh chóng phản ứng lại bằng việc khởi động các nút bật dưới vô lăng như đã được dặn sau vụ việc của Lion Air.
Tuy nhiên, thông số cho thấy họ không giữ nút đủ lâu để chiếm quyền từ máy tính. Tại thời điểm đó, máy bay đang ở độ cao 3.000ft, thấp đến mức một cảnh báo mới được kích hoạt. Một giọng máy tính nói rằng "đừng rơi" được phát trong khoang lái lúc đó.
Khi hệ thống MCAS tái kích hoạt, mũi máy bay được ấn xuống ở mức gần như thẳng đứng.
Tại thời điểm này, các phi công đã đối phó 1 cách hiệu quả hơn. Tuy nhiên khi họ tắt hệ thống đi, mũi máy bay vẫn cắm xuống đất, khiến nguy cơ vẫn còn đó.
Việc động cơ cất cánh không được tắt, kèm theo việc mũi máy bay cắm xuống theo chiều thẳng đứng đồng nghĩa với việc phải có lực kéo lên tới 25kg để có thể điều khiển vô lăng bằng tay, điều gần như bất khả thi.
"Kéo lên, kéo lên"
Cơ trưởng đã nói "kéo lên" 3 lần. Cơ phó sau đó đã gọi thông báo tình hình cho trạm kiểm soát.
Tốc độ máy bay vẫn được duy trì ở mức cực cao. Nhiều phi công cũng bổ sung thêm rằng hàng loạt các tiếng cảnh báo trong khoang lái cũng làm phi công mất tập trung, điều mà CEO của Boeing cũng lên tiếng thừa nhận.
"Một số phi công đã nói với chúng tôi rằng việc kích hoạt sai của hệ thống MCAS có thể khiến cho môi trường làm việc trở nên căng thẳng vượt ngưỡng. Việc loại bỏ nó là trách nhiệm của chúng tôi và chúng tôi biết cách làm điều đó", ông Mullenburg cho hay.
Trong số những âm thanh, có một "tiếng động" cảnh báo phi công rằng chiếc máy bay đang bay quá nhanh.
Biện pháp cuối cùng mà các phi công thực hiện là kéo vô lăng bằng tay nhằm kéo mũi máy bay lên. Thế nhưng với sức của cả hai, điều này vẫn là bất khả thi.
Hệ thống MCAS tái kích hoạt
Sau khi thử điều đó không được, các phi công dường như đã bật hệ thống MCAS lên trở lại. Điều này cũng đồng nghĩa với việc hệ thống điều khiển cân bằng cũng được tái kích hoạt nhằm khiến cho việc điều khiển vô lăng bằng tay dễ dàng hơn.
Hệ thống cho thấy họ đã kéo mũi máy bay lên được một chút bằng nút điện dưới tay lái, tuy nhiên thông số cho thấy họ đã ấn nó quá nhẹ.
Hệ thống MCAS được tái kích hoạt đã tiếp tục gửi một lệnh cuối khiến mũi máy báy cắm xuống ở hướng 40 độ, ở tốc độ hơn 900km/h.
Chỉ 6 phút sau khi cất cánh, chiếc máy bay đã cắm đầu xuống đất.
Hoàng Việt (Theo Reuters)
