Theo định hướng chiến lược đến 2025 và tầm nhìn 2035 (Quyết định 1168/2014/QĐ-TTg), Việt Nam phát triển ngành công nghiệp ô tô trở thành ngành quan trọng phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa… Thế nhưng, đến thời điểm hiện nay, chuỗi giá trị và năng lực cạnh tranh của ngành ô tô Việt Nam vẫn còn rất yếu.

Theo Bộ Công Thương, Việt Nam hiện có 50 doanh nghiệp lắp ráp ô tô; 45 doanh nghiệp sản xuất khung, gầm, thân xe, thùng xe; 214 doanh nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô. Bốn hãng ô tô lớn nhất tại Việt Nam hiện nay là THACO, Toyota, Hyundai, Ford - chiếm tới 75% thị phần toàn ngành. Trong đó, THACO đứng đầu với 2 thương hiệu xe chủ lực là Kia và Mazda; tiếp đến Toyota chiếm 19% thị phần; thứ ba là Hyundai với 18% thị phần; thứ tư là Ford…

Ngoài ra, Tập đoàn Vingroup (VIC) với thương hiệu ô tô Vinfast (Made in Việt Nam) đang nổi lên là một nhà sản xuất lớn trong tương lai. Nhà máy ô tô Vinfast đã và đang được đầu tư bài bản, với công suất thiết kế 500.000 xe/năm, mục tiêu tỷ lệ nội địa hóa đạt 60%. Dự kiến, những chiếc xe ô tô đầu tiên mang thương hiệu Vinfast sẽ được bàn giao cho khách hàng trong nửa đầu năm 2019.

Tuy nhiên, theo một báo cáo do Trung tâm Nghiên cứu & Phân tích, thuộc Công ty cổ phần Chứng khoán Vietinbank thực hiện mới đây cho thấy: Năng lực cạnh tranh ngành ô tô Việt Nam còn rất yếu. Dù nằm trong nhóm 4 nước sản xuất, lắp ráp ô tô lớn trong khu vực, song Việt Nam là nước có tỷ lệ nội địa hóa bình quân chung thấp nhất trong nhóm, mới đạt khoảng 10 - 15%, còn thua xa Thái Lan, Indonesia, Malaysia khi họ đều có tỷ lệ nội địa hóa bình quân trên 70%. Hãng Toyota Việt Nam cho biết, tỷ lệ nội địa hóa thấp đã khiến giá thành sản xuất ô tô tại Việt Nam cao hơn 10%, thậm chí giá thành sản xuất xe Ford Fiesta tại Việt Nam còn cao hơn 20% so với các nước trong khu vực.

Một trong những nguyên nhân khiến tỷ lệ nội địa hóa ngành ô tô Việt Nam còn thấp, theo hãng Toyota Việt Nam là do qui mô tiêu thụ ô tô tại thị trường Việt Nam còn chưa đủ hấp dẫn. Toyota Việt Nam cho rằng, số lượng phụ tùng, linh kiện bán được hàng năm phải đạt khoảng 50.000 bộ thì mới khả thi để đầu tư sản xuất linh kiện, phụ tùng.

Trong khi đó, những mẫu xe thành phẩm bán chạy nhất tại Việt Nam như Hyundai I10, Toyota Vios… hiện nay cũng mới chỉ có số lượng bán đạt khoảng 20.000 - 30.000 xe/năm. Ngoài ra, cơ chế, chính sách để thu hút đầu tư sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô tại Việt Nam được cho là cũng chưa thực sự rõ ràng, chưa đủ sức hấp dẫn các hãng ô tô nước ngoài.

Những bộ phận trên xe hơi được làm chủ yếu từ sắt thép, trong khi Việt Nam vẫn chưa tự chủ được nguồn cung này để phục vụ sản xuất ô tô. Đặc biệt, những bộ phận chịu lực và chịu nhiệt cao như động cơ, hộp số, trục khuỷu... đều phải làm từ gang xám, gang dẻo, gang cầu, hợp kim nhôm, Việt Nam vẫn phải nhập khẩu.

Chuỗi giá trị ngành ô tô thông thường chia làm 2 phần: Hạ nguồn gồm các khâu thiết kế, sản xuất linh kiện, phụ tùng cấp 1, cấp 2…, ước tính chiếm gần 60% giá trị thành phẩm xe, khâu này các doanh nghiệp ô tô nội địa Việt Nam hoàn toàn bị động. Thượng nguồn gồm lắp ráp, phân phối, bán hàng và chăm sóc khách hàng (vỏ xe, lắp ráp, sơn, hoàn thiện…), chỉ đóng góp khoảng 15% tổng giá trị xe, thì đây chính là khâu các doanh nghiệp Việt Nam đang làm.

Nếu như tại Thái Lan, hiện có tới 710 nhà cung cấp cấp 1 và 1.700 nhà cung cấp cấp 2 cung ứng các sản phẩm, dịch vụ phục vụ cho ngành công nghiệp sản xuất ô tô thì tại Việt Nam hiện mới chỉ có khoảng 33 nhà cung cấp cấp 1 và khoảng 200 nhà cung cấp cấp 2, thậm chí tại Việt Nam không có một nhà cung cấp có tên tuổi lớn chuyên cung ứng các sản phẩm, dịch vụ cho ngành công nghiệp ô tô.

Để tạo được những sản phẩm ô tô tốt cần có 2 yếu tố: Vật liệu để chế tạo phải tốt; năng lực chế tạo, lập trình robot, kiểm soát chất lượng… phải cao. Tuy nhiên, thực tế cho thấy, ngành ô tô Việt Nam hiện vẫn thiếu vắng những yếu tố này, sản phẩm dù đã khẳng định được chỗ đứng trên thị trường nhưng vẫn chưa tạo được lòng tin cao ngay cả đối với người tiêu dùng nội địa.

Hùng Quang