Hai năm thảm họa của ngành hàng không

Theo nhận định của Hiệp hội Hàng không Quốc tế (IATA), năm 2020, đại dịch COVID-19 đã khiến ngành hàng không lâm vào khủng hoảng chưa từng có kể từ sau Thế chiến II.

Tổ chức này đã đưa ra thống kê, khách luân chuyển trên toàn thế giới năm 2020 giảm 66% so với 2019, cùng với đó là số lỗ kỷ lục của ngành hàng không lên tới 126,4 tỷ USD.

Năm 2021, dự báo khách luân chuyển sẽ giảm 50% so với năm 2019 và số lỗ dự kiến của ngành hàng không là 57,8 tỷ USD. Hiện tại, đã có rất nhiều hãng hàng không đã tuyên bố phá sản hoặc ngừng hoạt động vĩnh viễn.

Trong đó có những tên tuổi lớn như Thai Airways (Thái Lan), Virgin Australia (Úc), AirAsia Japan (Nhật Bản), Norwegian Air (NaUy), Cathay Dragon (Hong Kong), Philippine Airlines (Philippines),...

 Trong khi đó, tại Việt Nam, quốc gia được IATA đánh giá có tốc độ tăng trưởng hàng không nhanh nhất thế giới, cao hơn khá nhiều so với tốc độ trung bình của khu vực châu Á - Thái Bình Dương.

Tuy nhiên, trong 2 năm đối mặt với đại dịch COVID-19, ngành hàng không Việt Nam không thoát khỏi số phận bi đát so với thế giới.

Tại thị trường quốc tế, từ cuối tháng 3/2020, hoạt động chở khách thường lệ hoàn toàn bị ngưng trệ, các đường bay quốc tế gần như bị tê liệt, ngoại trừ số lượng ít các chuyến bay chở hàng hóa, đưa đồng bào hồi hương và chở khách chuyên gia đến làm việc tại Việt Nam.

Tại thị trường nội địa, năm 2020 là giai đoạn khó khăn chưa từng có trước đó, song năm 2021 lại là một năm khó khăn hơn khi liên tiếp nhiều đợt dịch bùng phát khiến nhu cầu đi lại sụt giảm.

Đặc biệt trong các dịp cao điểm của ngành hàng không là Tết Nguyên đán và hè làm doanh thu của các hãng hàng không giảm mạnh. Nghiêm trọng nhất là đợt bùng phát từ cuối tháng 4/2021 khiến các hãng hàng không chưa thể khôi phục hoàn toàn hoạt động vận tải hành khách nội địa.

Năm 2020, tổng thị trường hàng không Việt Nam sụt giảm gần 56% so với năm 2019. Theo tính toán của Vietnam Airlines, dự báo con số này của năm 2021 sẽ chỉ bằng 40% năm 2020 và 20% năm 2019.

Cụ thể, tổng thị trường ước đạt gần 15 triệu lượt khách, trong đó thị trường quốc tế là hơn 400 nghìn lượt khách, bằng 1,3% năm 2019, và thị trường nội địa là 14,4 triệu lượt khách, xấp xỉ 39% năm 2019.

Bắt buộc phải tái cấu trúc

Mặc dù hoạt động vận tải sụt giảm, thị trường chưa có dấu hiệu phục hồi và năng lực sản xuất chỉ ở mức rất thấp, nhưng do tính chất đặc thù của ngành hàng không, các hãng bay tại Việt Nam vẫn phải trả chi phí cố định rất lớn như phí thuê tàu bay, phí bảo dưỡng, phí bãi đỗ và các chi phí duy trì hoạt động khác.

Điều này khiến các hãng hàng không phải tiếp tục đối diện với nguy cơ suy kiệt về tiền mặt và gia tăng nợ phải trả quá hạn.

Ngoài các tác động trực tiếp về mặt tài chính và dòng tiền, các hãng bay cũng phải đối mặt với không ít vấn đề liên quan đến môi trường sản xuất kinh doanh trong ngắn hạn và dài hạn như dư thừa nguồn lực tàu bay, cạnh tranh về giá vé, thậm chí bán dưới giá thành để có dòng tiền.

Những vấn đề này sẽ có tác động lâu dài, làm suy yếu năng lực cạnh tranh của các hãng hàng không nội địa so với các hãng hàng không nước ngoài. Đây đều là các hệ quả đến từ ảnh hưởng của dịch COVID-19 đối với ngành hàng không Việt Nam.

Trao đổi với phóng viên Báo Nhà báo & Công luận, ông Lê Hồng Hà - Tổng Giám đốc Việt Nam Airlines (VNA) chia sẻ: Năm 2020 vận tải hành khách giảm mạnh, nhưng tới năm 2021 còn xấu hơn, giảm tới 80% so với năm 2019, thời điểm trước khi xuất hiện đại dịch COVID-19.

Trước những vô vàn khó khăn, ông Hà cho biết, VNA buộc phải tái cấu trúc lại toàn bộ, từ bộ máy quản lý, chiến lược kinh doanh, để cầm cự, chờ đợi đại dịch đi qua.

“Vừa qua, tại một số tàu bay của VNA đã tháo hết toàn bộ ghế ngồi của hành khách, kể cả trên những chiếc Boeing hiện đại nhất, để chuyển đổi từ vận chuyển hành khách sang vận chuyển hàng hóa để cầm cự”, ông Hà cho biết.

Bên cạnh đó, Tổng Giám đốc VNA tiết lộ: Hãng bay này đã mở đường bay thẳng sang Mỹ sau nhiều năm tính toán, điều này tạo cơ hội có thêm máy bay cất cánh trong mùa dịch.

Đồng thời, Hãng hàng không quốc gia tổ chức lại sản xuất, sắp xếp lại lao động. Thậm chí, một số bộ phận đã phải cắt giảm lao động. Đến nay, Vietnam Airlines đã giảm 4 đầu mối cấp ban, đơn vị ở Tổng Công ty và 70 đầu mối cấp phòng ở cơ quan, đơn vị, tiếp tục hướng đến giảm thêm 25 - 26 đầu mối trong những năm tới.

Ông Hà nhấn mạnh, việc cắt giảm lao động là điều không ai mong muốn, nhưng trong bối cảnh khó khăn chồng chất khó khăn như hiện nay, bắt buộc phải cắt giảm nhân sự để giảm bớt gánh nặng tài chính.

VNA cũng tái cơ cấu tài sản để gia tăng thu nhập, dòng tiền, bao gồm thanh lý, bán và thuê lại đội tàu bay, đồng thời tái cơ cấu danh mục đầu tư ra ngoài doanh nghiệp. Việc giảm quy mô đội bay phù hợp với quy mô sản xuất kinh doanh giúp tiết kiệm rất nhiều chi phí liên quan như chi phí khấu hao, sửa chữa bảo dưỡng tàu bay...

Ngoài các giải pháp trên, VNA còn đàm phán với các chủ nợ, các nhà cho thuê máy bay để giãn nợ, hoãn nợ. VNA cũng phát hành thêm cổ phiếu cho cổ đông hiện hữu để tăng vốn điều lệ và đàm phán với các tổ chức tín dụng hỗ trợ cho vay.

Nhờ những giải pháp trên, tổng chi phí cắt giảm của VNA trong năm 2020 và 2021 ước đạt gần 16.500 tỷ đồng. Riêng năm 2021 con số này ước tính gần 11.000 tỷ đồng.

Trong đó chi phí cắt giảm được nhờ nỗ lực tự thân là khoảng 6.000 tỷ đồng, các chính sách hỗ trợ giảm thuế phí giúp giảm khoảng 334 tỷ đồng, chính sách giãn khấu hao máy bay và phân bổ chi phí sửa chữa bảo dưỡng máy bay giúp giảm khoảng 4.576 tỷ đồng.

Dù vậy, ông Lê Hồng Hà đánh giá: Những giải pháp nêu trên chỉ đỡ được một phần nào khó khăn, trên thực tế, để giải cứu hàng không, ông Hà kiến nghị thêm 3 giải pháp mang tính chiến lược nhằm “giải cứu” ngành hàng không.

Thứ nhất, ông Hà kiến nghị Chính phủ hỗ trợ các hãng bay giảm thuế, phí, tạo điều kiện cho các hãng bay tiếp cận được các khoản vay ưu đãi. Lộ trình giảm thuế, miễn thuế phải hết năm 2024, vì như vậy hàng không mới lấy lại đà được bằng năm 2019.

Thứ hai, Chính phủ cần điều tiết hàng không quốc tế và quốc nội, từ số lượng máy bay đến giá vé. Thực hiện điều này để tránh các hãng bay trong nước tự làm suy yếu mình, trước khi cạnh tranh với các hãng bay quốc tế.

Cuối cùng, ông Hà kiến nghị, Chính phủ công bố lộ trình mở cửa đường bay quốc tế. Nếu được nên công bố ngày mở cửa khách đến, không phải cách ly.

“Nếu các kiến nghị nêu trên được thực hiện, tôi tin chắc rằng, với tiềm năng của chúng ta, chắc chắn hàng không Việt Nam sẽ sớm hồi phục kết nối với nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội”, ông Hà nói.

Triển vọng hồi phục của ngành hàng không Việt Nam

Do diễn biến dịch COVID-19 rất khó lường nên việc dự đoán chính xác thời điểm dịch bệnh được kiểm soát và hoạt động vận tải hàng không phục hồi là điều khó khăn.

Trong vòng hơn nửa năm, từ tháng 11/2020 đến tháng 5/2021, IATA đã hai lần điều chỉnh dự báo thời điểm hồi phục của thị trường vận tải hàng không thế giới.

Theo dự báo mới nhất của IATA và các tổ chức quốc tế, thị trường hàng không sẽ phục hồi khoảng 88% so với năm 2019 trong năm 2022 và phục hồi hoàn toàn vào năm 2023. Tuy nhiên, tốc độ phục hồi của các thị trường khác nhau, phụ thuộc vào tiến độ tiêm vắc-xin và kế hoạch mở cửa của các quốc gia.

Thị trường hàng không Việt Nam dự kiến cũng sẽ theo diễn tiến chung của khu vực và thế giới. Dựa trên dự báo của IATA, một số tổ chức quốc tế như Boeing, JADC và mục tiêu tiêm vắc-xin của Chính phủ, Vietnam Airlines đã xây dựng các kịch bản giả định thời điểm phục hồi và tăng trưởng cho giai đoạn 2022 - 2025.

Ở kịch bản lạc quan nhất, thị trường nội địa có thể phục hồi tương đương với mức 2019 từ năm 2023, thị trường quốc tế sẽ phục hồi từ cuối năm 2024. Ở mức xấu nhất, đến năm 2025 thị trường nội địa có thể phục hồi nhưng thị trường quốc tế thì vẫn chưa thể khôi phục.

Việt Vũ