Với vai trò đại diện cho tiếng nói bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp của các nhà đầu tư trong lĩnh vực hạ tầng giao thông đường bộ, Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) đã có nhiều cuộc gặp gỡ lấy ý kiến từ các doanh nghiệp có dự án PPP và đã có báo cáo gửi Thủ tướng Chính phủ. Phòng Thương mại Công nghiệp VN (VCCI) và Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KHĐT) cũng đã phối hợp với VARSI để lắng nghe, giải đáp những ý kiến của doanh nghiệp khi đầu tư, vận hành các dự án PPP. Tuy nhiên, hiện những bất cập dưới đây vẫn đang chờ được điều chỉnh.
Từng đề cập khá nhiều về Luật PPP, P.GS Tiến sĩ Trần Chủng - Chủ tịch VARSI cho biết, ngày 18/06/2020, Quốc hội đã thông qua Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP) 2020 có hiệu lực ngày 01/01/2021. Một số vấn đề tại Luật PPP đang rất cần được cụ thể hóa, hướng dẫn sớm. Trong đó, nhóm vấn đề về lĩnh vực và quy mô tổng mức đầu tư; việc thành lập hội đồng thẩm định; chấm dứt hợp đồng dự án; cơ chế chia sẻ phần tăng, giảm doanh thu; cơ chế ưu đãi cho nhà đầu tư cam kết sử dụng nhà thầu, hàng hóa, vật tư, thiết bị trong nước... đang được các nhà đầu tư trong và ngoài nước đặc biệt quan tâm.
1.Cần đảm bảo sự bình đẳng giữa cơ quan nhà nước và nhà đầu tư
Quy định pháp luật trong đầu tư theo phương thức đối tác công tư đặt quan hệ giữa nhà nước và nhà đầu tư bình đẳng, hài hoà lợi ích các bên. Tuy nhiên, thực tế vẫn còn nhiều bất cập trong việc thực hiện các cam kết của cơ quan nhà nước và nhà đầu tư trong hợp đồng dự án. Trong khi cơ quan nhà nước yêu cầu nhà đầu tư phải thực hiện nhiều cam kết, nếu không thực hiện đúng sẽ bị xử lý vi phạm nhưng ở chiều ngược lại, cơ quan nhà nước trong các trường hợp không thực hiện đúng cam kết, làm ảnh hưởng đến dự án, gây thiệt hại cho nhà đầu tư, ngân hàng thì không có chế tài xử lý.
Các dự án PPP cần có sự bình đẳng giữa các bên liên quan. Ảnh TL
Điển hình như các cam kết của Nhà nước về bố trí vốn ngân sách tại dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, vốn Nhà nước tham gia khoảng 17.000/47.000 tỷ đồng (tương đương 39%). Đến cuối năm 2019, dự án được Bộ KHĐT phân bổ khoản hỗ trợ đầu tiên ngân sách Nhà nước (NSNN) trị giá 1.351 tỷ đồng hỗ trợ thanh toán chi phí giải phóng mặt bằng. Dự án hầm Đèo Cả, phần vốn NSNN tham gia là 5.048 tỷ đồng tuy nhiên đến nay mới giải ngân 3.868 tỷ đồng, còn 1.180 tỷ đồng chưa được bố trí giải ngân như cam kết, làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến hiệu quả sử dụng vốn, phát sinh lãi vay tín dụng trong quá trình thực hiện dự án, ảnh hưởng đến phương án tài chính tổng thể của dự án. Mặc dù nhà đầu tư, Bộ GTVT, ngân hàng cho vay tín dụng đã có nhiều văn bản kiến nghị Chính phủ, bộ, ngành nhưng đến nay sau nhiều năm vẫn chưa được giải quyết.
Bên cạnh các khoản hỗ trợ chưa được kích hoạt, thì mức phí sử dụng đường bộ tại các dự án BOT không được tăng phí theo lộ trình cam kết làm ảnh hưởng lớn đến phương án tài chính của dự án.
Đặc điểm chung của các dự án này là đã và đang đưa vào khai thác, phát huy hiệu quả đầu tư, thúc đẩy giao thương, phát triển kinh tế - xã hội cho các địa phương, giảm thiểu nguy cơ ùn tắc, tai nạn giao thông,... nên trách nhiệm và nghĩa vụ của nhà đầu tư quy định trong hợp đồng đã hoàn thành. Việc chưa được tăng phí theo lộ trình, chưa bố trí đủ vốn hỗ trợ của Nhà nước thuộc trách nhiệm của phía Cơ quan nhà nước đối với những cam kết trong hợp đồng đã ký.
2.Thay đổi cơ chế, chính sách ảnh hưởng tới phương án tài chính của dự án
Những năm gần đây, các chính sách, quy định pháp luật của Việt Nam thường xuyên thay đổi như quy định về thuế; về giá/phí hay quy định về quản lý, sử dụng tài sản công gây rủi ro cao trong quá trình đầu tư, ảnh hưởng xấu đến việc thúc đẩy đầu tư dài hạn.
Điển hình như tuyến đường cao tốc TP. Hồ Chí Minh - Trung Lương hiện đang dừng thu phí do điều chỉnh chính sách về quản lý tải sản công. Việc không thu phí làm mất kiểm soát lưu lượng, tải trọng phương tiện, tăng nguy cơ tai nạn giao thông, biến đường cao tốc thành quốc lộ, gây thất thu NSNN và rủi ro cho phương án tài chính của Dự án BOT Trung Lương - Mỹ Thuận. Trạm thu phí BOT Bờ Đậu, đường tránh Thanh Hóa, tuyến La Sơn - Túy Loan đã được Chính phủ chấp thuận sử dụng để hoàn vốn cho dự án và được Bộ GTVT ký Hợp đồng triển khai với nhà đầu tư.
Dự án cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận. Ảnh:VNE
Đến nay, khi nhà đầu tư tập trung nguồn lực để triển khai hoàn thành dự án, Bộ GTVT lại đơn phương kiến nghị Chính phủ không tổ chức thu phí các trạm đã cam kết trong Hợp đồng khi chưa thương thảo và thống nhất với nhà đầu tư, ngân hàng tín dụng, gây mất nguồn thu, đồng thời làm phân lưu dòng xe, dẫn đến sụt giảm doanh thu, phá vỡ phương án tài chính của dự án, vượt quá sức chịu đựng của các nhà đầu tư vì ngoài các chi phí để chi trả cho quản lý vận hành, bảo trì công trình còn phải trả lãi vay ngân hàng.
Các bên liên quan gồm cơ quan nhà nước có thẩm quyền, ngân hàng tài trợ vốn, nhà đầu tư đã xác định đây là những nguyên nhân khách quan, phát sinh trong quá trình đầu tư, ảnh hưởng nghiêm trọng đến phương án tài chính của dự án, đồng thời thống nhất kiến nghị Thủ tướng Chính phủ và các bộ, ngành liên quan cân đối nguồn vốn NSNN hỗ trợ trong trường hợp dự án thiếu hụt dòng tiền. Tuy nhiên, hiện tại các tồn tại vướng mắc này chưa được tháo gỡ dẫn đến các khó khăn, vướng mắc cho các dự án đã và đang thực hiện đầu tư.
3.Cơ chế chia sẻ rủi ro giữa nhà nước và nhà đầu tư
Luật đầu tư theo phương thức đối tác công tư số 64/2020/QH14 quy định khi doanh thu có sự thay đổi (tăng hoặc giảm) được cơ quan nhà nước xác định và nguyên nhân không xuất phát từ phía nhà đầu tư như: thay đổi quy hoạch, chính sách, pháp luật có liên quan,... thì nhà nước và nhà đầu tư cùng chia sẻ rủi ro này. Đây là chính sách đổi mới, thể hiện sự công bằng trong quan hệ giữa nhà nước và nhà đầu tư tại các dự án PPP, phù hợp xu thế hội nhập quốc tế nhằm đa dạng hoá các nguồn vốn đầu tư phát triển kinh tế xã hội thông qua việc phát triển của thị trường vốn, đặc biệt thu hút các nhà đầu tư quốc tế quan tâm đầu tư.
Tuy nhiên, Luật PPP chỉ quy định cơ chế chia sẻ rủi ro đối với các dự án mới (quy định ở bước phê duyệt chủ trương đầu tư) mà chưa làm rõ phạm vi cơ chế, cũng như hướng dẫn áp dụng đối với các dự án đã và đang triển khai nhằm chia sẻ và tháo gỡ các khó khăn, vướng mắc cho các dự án, kể cả các dự án cao tốc Bắc - Nam sẽ triển khai khi Luật PPP bắt đầu có hiệu lực vào năm 2021.
4.Đấu thầu cao tốc Bắc - Nam
Cho đến ngày 12/10/2020, tức thời điểm hết hiệu lực gia hạn đóng thầu, trong 05 dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam đầu tư theo phương thức PPP, có 04 dự án có nhà đầu tư nộp hồ sơ gồm: đoạn Quốc lộ 45 - Nghi Sơn; đoạn Diễn Châu - Bãi Vọt; đoạn Nha Trang - Cam Lâm và đoạn Cam Lâm - Vĩnh Hảo; riêng đoạn Nghi Sơn - Diễn Châu không có nhà đầu tư tham gia. Tuy vậy, thách thức lớn nhất hiện nay đối với các nhà đầu tư là huy động vốn tín dụng cho các dự án này. Nguyên nhân là do các tổ chức tín dụng hiện nay chủ yếu là huy động ngắn hạn để cho vay trung và dài hạn dẫn đến khó khăn trong cân đối nguồn vốn. Bên cạnh đó, các dự án PPP hạ tầng giao thông có mức đầu tư lớn, thời gian vay vốn kéo dài nên tiềm ẩn nhiều rủi ro cho các ngân hàng.
Thực tế, trong hơn hai năm qua đã phát sinh những vướng mắc về thu phí, dẫn đến doanh thu thực tế thấp hơn dự kiến tại các dự án BOT làm cho các ngân hàng lo lắng. Đặc biệt, hệ số an toàn vốn của các ngân hàng đã chạm ngưỡng, tổng dư nợ và cam kết tín dụng đối với các dự án BOT chạm tới giới hạn cấp tín dụng đối với lĩnh vực này. Theo Ngân hàng Nhà nước và các ngân hàng thương mại, việc cung cấp tín dụng phải thực hiện theo cơ chế thương mại hiện hành. Các ngân hàng tự xem xét, quyết định cho vay trên cơ sở thẩm định hiệu quả của dự án, khả năng trả nợ của khách hàng và khả năng cân đối nguồn vốn tín dụng.
Trong khi các khó khăn về huy động vốn tín dụng như đã nêu, thì theo yêu cầu tại hồ sơ mời thầu cao tốc Bắc - Nam phía đông, nhà đầu tư có thời gian tối đa 6 tháng (từ thời điểm ký kết hợp đồng) để huy động vốn tín dụng; trường hợp nhà đầu tư không huy động được vốn tín dụng, cơ quan nhà nước có thẩm quyền sẽ hủy hợp đồng và tịch thu bảo đảm thực hiện hợp đồng.
Như vậy, với hàng loạt khó khăn, cơ hội để các nhà đầu tư tiếp cận được các dự án thành phần cao tốc Bắc Nam phía Đông là rất thấp. Chỉ khi nào, cơ chế của phương thức đối tác công tư là các bên cùng có lợi, cùng phát triển, tạo dựng được niềm tin, thì mới kêu gọi được thêm vốn trong dân, vốn từ nhà đầu tư nước ngoài cùng làm PPP. Đây cũng là điều mà cộng đồng các nhà đầu tư rất mong đợi khi những điều khoản trong Luật PPP vốn được thiết kế để tạo ra bước đột phá trong thu hút nguồn lực cho phát triển kết cấu hạ tầng những năm tới.
Tiến Vinh
