Trong suốt một thập kỷ qua, Trung Quốc đã biến pin xe điện thành ngành công nghiệp chiến lược và giờ đây, thành quả này đã trở nên quá rõ rệt.
Từ khai thác nguyên liệu thô, sản xuất cell cho tới hoàn thiện các bộ pin, những “ông lớn” đến từ Trung Quốc gần như thống trị thị phần toàn cầu, thiết lập mặt bằng giá và từng bước quyết định nơi các trung tâm việc làm ô tô mới sẽ xuất hiện.
Nếu đà phát triển này duy trì, các đối thủ không chỉ mất doanh số xe điện mà còn có nguy cơ đánh mất quyền kiểm soát công nghệ cốt lõi định hình chiếc ô tô của tương lai.
Điều tưởng như chỉ là lợi thế chi phí thực chất lại được tạo dựng từ một hệ thống công nghiệp được xây dựng có chủ đích, trải dài từ các mỏ khoáng sản ở châu Phi đến những nhà máy gigafactory tại châu Âu và mạng lưới sạc dày đặc trong nước.
Khi các hãng xe phương Tây đang chậm lại trong kế hoạch xe điện và chính quyền Tổng thống Mỹ Donald Trump ưu tiên dầu mỏ, hệ sinh thái pin của Trung Quốc âm thầm củng cố quy mô, công nghệ và sức mạnh địa chính trị – những yếu tố rất khó bị phá vỡ.
Sự trỗi dậy của Trung Quốc trong lĩnh vực pin bắt đầu từ chính quy mô thị trường nội địa. Dự báo cho thấy thị trường xe năng lượng mới năm nay có thể đạt 28,5 triệu xe trên toàn cầu, trong đó 19,8 triệu xe đến từ Trung Quốc.
Lượng tiêu thụ khổng lồ này tạo ra “sân tập” hoàn hảo và nguồn tiêu thụ ổn định cho các nhà sản xuất cell pin, điều mà châu Âu hay Mỹ không thể có được. Đây cũng là lý do giới hoạch định chính sách Trung Quốc xem pin xe điện là ưu tiên quốc gia chứ không chỉ là một công nghệ xanh mang tính thử nghiệm.
Trên thực tế, chiến lược đó đã hình thành nên một cụm công nghiệp dày đặc. Hệ thống này bao gồm chuỗi nhà cung ứng, các viện nghiên cứu và những trung tâm logistics hỗ trợ trực tiếp cho các nhà sản xuất pin lớn.
Theo một nghiên cứu gần đây về chuỗi giá trị, dù phải cạnh tranh toàn cầu, thị trường nội địa Trung Quốc vẫn là nơi quyết định nhờ nhu cầu mạnh và mức độ tích hợp dọc rất cao. Tại đây, pin không phải là “phụ kiện” mà là trái tim của cả ngành.
CATL và BYD hiện là minh chứng rõ nhất cho sức mạnh hệ sinh thái này. Từ tháng 1 đến tháng 11 năm ngoái, hai doanh nghiệp đã lắp đặt tổng cộng 575,2 GWh pin xe điện trên toàn thế giới, chiếm 54% thị phần toàn cầu.
Riêng CATL nắm 38,2% và BYD nắm 16,7% sản lượng lắp đặt. Tại thị trường trong nước, mức độ tập trung còn cao hơn với 43,42% thuộc về CATL và 21,58% thuộc về BYD, trong bối cảnh sản lượng lắp đặt cả năm tăng mạnh.
Lợi thế của họ không chỉ đến từ chi phí nhân công thấp. Các nhà phân tích khẳng định sức mạnh nằm ở chuỗi tích hợp dọc, quy mô sản xuất khổng lồ và quy trình tối ưu mà các đối thủ quốc tế khó bám kịp.
Sức mạnh này còn thể hiện ở mạng lưới hợp tác mới, điển hình là việc BYD đạt 19,04 GWh lắp đặt pin LFP trong tháng 11 và đang đàm phán với Ford về khả năng hợp tác công nghệ pin lai, đưa công nghệ BYD vào các hệ truyền động phương Tây.
Mở rộng quy mô trong nước chỉ là một nửa câu chuyện. Trong thập kỷ qua, các công ty pin Trung Quốc đã âm thầm xây dựng hoặc công bố 68 nhà máy ngoài lãnh thổ, dẫn đầu bởi CATL, BYD và Gotion.
Các nhà máy đặt tại châu Âu và Đông Nam Á giúp họ tránh rào cản thương mại, tiếp cận khách hàng địa phương và lan tỏa công nghệ sản xuất ra toàn cầu.
Trong nước, mạng lưới hạ tầng phục vụ xe điện cũng tăng trưởng song song. Dữ liệu của Benchmark Mineral Intelligence cho thấy Trung Quốc tiếp tục dẫn đầu về mật độ trạm sạc công cộng và năng lực sản xuất pin natri-ion thế hệ mới.
Hiệu ứng mạng lưới này trực tiếp thúc đẩy nhu cầu pin, nhất là khi công nghệ LFP đã trở thành tiêu chuẩn cho phần lớn xe điện tại đây.
Khi nền tảng pin đã vững chắc, các hãng xe Trung Quốc nhanh chóng tận dụng lợi thế để đẩy mạnh xuất khẩu. Họ tăng trưởng thị phần nhờ nhu cầu mạnh từ cả thị trường nội địa lẫn quốc tế, đưa xuất khẩu ô tô của Trung Quốc lên mức cao kỷ lục.
Tại châu Âu, lượng xe điện Trung Quốc bán ra vượt xa kỳ vọng, hưởng lợi từ sự phục hồi tại Đức và mức tăng hơn 30% tại Anh.
Một số thương hiệu đã làm thay đổi cục diện thị trường, điển hình như BYD hiện đã vượt Tesla để trở thành hãng xe điện bán chạy nhất thế giới và bắt đầu tung sản phẩm như Seal U DM-i vào Anh với mức giá cạnh tranh.
Dù vậy, đế chế pin của Trung Quốc không hoàn toàn miễn nhiễm rủi ro. Các hiệp hội và quan chức ngành công nghiệp dự báo nhu cầu pin lithium sẽ giảm trong đầu năm 2026 do doanh số EV trong nước hạ nhiệt.
Một số ước tính cho thấy nhu cầu có thể giảm khoảng 30%, kéo theo nguy cơ các nhà máy phải cắt giảm sản lượng hoặc tạm nghỉ. Những biến động này cho thấy ngành pin rất nhạy cảm với chính sách và tâm lý người tiêu dùng.
Bên cạnh đó, các đối thủ cũng đang chuyển hướng coi kim loại sản xuất pin là chiến trường chiến lược. Mỹ và Cộng hòa Dân chủ Congo gần đây đã tiến gần hơn tới thỏa thuận nhằm giảm sự phụ thuộc vào nguồn cung cobalt và mangan do Trung Quốc kiểm soát.
Trong khi đó, nhiều hãng xe phương Tây như Ford hay GM lại chậm chân trong kế hoạch xe điện đúng thời điểm các đối thủ Trung Quốc mở rộng, khiến một số nhà phân tích cảnh báo đây có thể là sai lầm chiến lược lớn.
Mặc dù đối mặt thách thức, lợi thế cấu trúc của Trung Quốc vẫn rất mạnh mẽ. Các phân tích về thị trường lithium cho rằng bất kỳ sự suy giảm nhu cầu nào cũng chỉ mang tính tạm thời do chuỗi cung ứng đã ăn sâu vào hệ thống công nghiệp.
Việc các hãng như BYD tiếp tục xây dựng nhà máy tại Hungary và nhiều nước châu Âu cho thấy “đế chế pin” mà Trung Quốc xây dựng đang tiến gần hơn tới vị thế một trật tự công nghiệp mới.
