Mở thêm cửa ngõ cho thương mại
Lệnh phong tỏa nhằm vào các cảng phía nam đang gây sức ép lên hoạt động xuất nhập khẩu của Iran, đồng thời thúc đẩy Tehran đẩy nhanh chiến lược đã được thảo luận nhiều năm: mở rộng các tuyến thương mại ở phía bắc.
Trong chuyến thăm Moscow, Bộ trưởng Kinh tế Iran Ali Madanizadeh cho biết nước này cần kích hoạt các cửa khẩu phía bắc và chuyển một phần đáng kể hoạt động xuất nhập khẩu khỏi các tuyến đường biển phía nam.
Iran có đường biên giới trên bộ với 7 quốc gia, tiếp giáp biển Caspi và sở hữu mạng lưới liên kết chặt chẽ với Nga, Trung Á, Thổ Nhĩ Kỳ, Iraq, Pakistan cùng khu vực Caucasus. Đây là cơ sở thực tiễn để Tehran đa dạng hóa các tuyến thương mại quốc tế, đồng thời giảm bớt sự phụ thuộc vào các cảng biển ở miền nam.
Theo giới chức Iran, tổng công suất thiết kế hàng năm của các cảng phía bắc đạt hơn 30 triệu tấn vào cuối năm 2025, nhưng chưa đến một phần ba được khai thác. Phần công suất còn dư có thể được sử dụng để vận chuyển thêm ngũ cốc, thực phẩm và hàng hóa tổng hợp qua Biển Caspian.
Ở phía tây, tuyến đường sắt kết nối Iran với Thổ Nhĩ Kỳ mở thêm một lựa chọn để tiếp cận châu Âu, từng vận chuyển khoảng 477.000 tấn hàng hóa trong năm 2024. Các cửa khẩu Sarakhs và Incheh Borun cũng kết nối Iran với Turkmenistan, Trung Á và Nga.
Tại phía tây bắc, Astara là một mắt xích của Hành lang Vận tải Quốc tế Bắc-Nam, kết nối Iran với Azerbaijan và Nga. Tuy nhiên, ga hàng hóa này có công suất thiết kế khoảng 3,5-4 triệu tấn mỗi năm nhưng chỉ xử lý khoảng 345.000 tấn trong 5 tháng đầu năm 2026. Tuyến đường sắt Rasht-Astara chưa hoàn thiện cũng tạo ra một điểm nghẽn đáng kể.
Bài toán lớn nhất là quy mô và chi phí
Các tuyến thay thế có thể phù hợp với những mặt hàng như ngũ cốc từ Nga và Kazakhstan, dược phẩm, nguyên liệu công nghiệp hay hàng hóa thương mại trong khu vực. Nhưng nếu xét trên tổng quy mô thương mại, năng lực đường bộ và đường sắt hiện vẫn cách khá xa nhu cầu của Iran.
Ông Jafar Ghaderi, thành viên Ủy ban Kinh tế Quốc hội Iran, cho biết khoảng 83% trong tổng số 210 triệu tấn hàng nhập khẩu của nước này thường đi qua các cửa ngõ hàng hải phía nam. Đây là khối lượng mà hệ thống vận tải thay thế khó có thể hấp thụ trong thời gian ngắn.
Chi phí vận chuyển cũng là trở ngại lớn. Ông Majidreza Hariri, Chủ tịch Phòng Thương mại Iran-Trung Quốc, cho biết chi phí đưa một container từ Trung Quốc tới Iran qua các cảng phía nam vào khoảng 3.000 USD, trong khi vận chuyển bằng đường bộ có thể lên tới 12.000 USD.
Với khoảng 2 triệu container nhập khẩu qua phía nam mỗi năm, việc chuyển hướng dài hạn sang đường bộ có thể khiến chi phí thương mại của Iran tăng thêm khoảng 18 tỷ USD, theo ước tính của ông Hariri.
Quy mô hàng hóa càng lớn, bài toán càng khó. Một lô hàng 50.000 tấn sẽ cần khoảng 2.000 chuyến xe nếu mỗi xe tải chở được 25 tấn. Điều này kéo theo chi phí nhiên liệu, bảo hiểm, kho bãi và thủ tục biên giới cao hơn, đồng thời gây thêm áp lực lên mạng lưới vận tải nội địa.
Đối với hàng hóa giá trị thấp, tác động càng rõ rệt khi chi phí vận chuyển chiếm tỷ trọng lớn trong giá thành cuối cùng. Vì vậy, chuyển dịch từ đường biển sang đường bộ có thể giúp duy trì nguồn cung, nhưng khó trở thành phương án kinh tế nếu kéo dài.
Năng lượng gần như không thể thay thế
Nếu hàng hóa thông thường còn có thể chuyển hướng sang đường bộ, dầu thô và các mặt hàng năng lượng lại là bài toán khó hơn nhiều.
Theo ông Umud Shokri, chuyên gia chiến lược năng lượng kiêm nghiên cứu viên cấp cao tại Đại học George Mason, Iran đang xem xét nhiều phương án, từ các tuyến hàng hải tránh eo biển Hormuz đến tăng cường kết nối với Pakistan, Iraq, Thổ Nhĩ Kỳ, khu vực Caspi và các cảng Jask, Chabahar.
Tuy nhiên, không phương án nào có thể thay thế hoàn toàn năng lực xuất khẩu năng lượng bằng đường biển. Một tàu chở dầu thô cỡ lớn có thể vận chuyển khoảng 1,5-2 triệu thùng dầu, trong khi để đưa khối lượng tương đương bằng đường bộ sẽ cần hàng nghìn xe bồn.
Đường sắt có hiệu quả hơn nhưng vẫn khó cạnh tranh với đường biển về quy mô, tốc độ và chi phí. Pakistan có thể hỗ trợ một phần hoạt động nhập khẩu qua các cảng Karachi, Port Qasim và Gwadar; Iraq có thể hỗ trợ thương mại khu vực và luân chuyển nhiên liệu ở mức hạn chế.
Trong khi đó, các tuyến qua Biển Caspi có thể giúp Iran kết nối với Nga, Kazakhstan và Azerbaijan. Dù vậy, đối với xuất khẩu dầu thô quy mô lớn sang khách hàng châu Á, đường bộ không phải phương án thay thế khả thi.
Đa dạng hóa nhưng khó thay thế đường biển
Đường ống Goreh-Jask là một ví dụ cho nỗ lực giảm phụ thuộc vào eo biển Hormuz. Dự án đưa dầu thô từ các mỏ phía nam tới cảng Jask bên Vịnh Oman, mở thêm một cửa ngõ xuất khẩu không phải đi qua Hormuz.
Tuy nhiên, công suất thực tế của hệ thống vẫn thấp hơn đáng kể so với kỳ vọng ban đầu. Theo ông Shokri, bài học từ dự án cho thấy xây dựng cơ sở hạ tầng mới chưa đủ để tạo ra một tuyến xuất khẩu hoàn chỉnh. Kho chứa, cảng biển, khách hàng, bảo hiểm, an ninh và thanh toán tài chính đều phải hoạt động đồng bộ.
Về dài hạn, các tuyến đường bộ, đường sắt và cảng phía bắc có thể giúp Iran duy trì những dòng thương mại thiết yếu, từ lương thực, thuốc men đến nguyên liệu công nghiệp và một số mặt hàng xuất khẩu trong khu vực.
Gián đoạn hàng hải cũng có thể thúc đẩy Tehran đẩy nhanh đầu tư vào các hành lang kết nối với Nga, Trung Á, Thổ Nhĩ Kỳ, Pakistan và Iraq. Qua đó, Iran có thể phân tán rủi ro và giảm mức độ phụ thuộc vào các cửa ngõ phía nam.
Tuy nhiên, các tuyến thay thế vẫn đối mặt với chi phí cao hơn, năng lực hạn chế và sự phụ thuộc vào tình hình chính trị tại các quốc gia trung chuyển. Vì vậy, chúng nhiều khả năng chỉ đóng vai trò mạng lưới dự phòng, giúp Iran tăng khả năng chống chịu trước gián đoạn thương mại.
Đặc biệt, với xuất khẩu năng lượng quy mô lớn, đường biển vẫn là mắt xích mà Iran khó có thể thay thế trong một sớm một chiều.
