Theo công ty phân tích hàng không OAG, công suất hàng không toàn cầu đạt khoảng 97% so với mức trước năm 2020, với các chuyến bay theo lịch trình là 91%. Trong khi đó, Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế báo cáo công suất chỗ ngồi tăng gần 30% trong năm, báo hiệu một sự phục hồi mạnh mẽ.
Tuy nhiên, tình trạng gián đoạn chuyến bay, bao gồm cả việc hoãn và hủy chuyến, vẫn là một vấn đề nghiêm trọng trên toàn cầu, trầm trọng hơn do việc giao máy bay bị trì hoãn, thiếu phụ tùng cho các đội bay hiện có và thiếu hụt nghiêm trọng lao động chuyên ngành hàng không.
Hành khách xếp hàng tại quầy làm thủ tục tại Sân bay Quốc tế Ninoy Aquino ở Pasay, Metro Manila vào ngày 22/12. Ảnh: SCMP.
Khu vực châu Á - Thái Bình Dương cũng gặp những gián đoạn toàn cầu này nhưng phải đối mặt với những thách thức bổ sung, chẳng hạn như các sân bay kém hiệu quả đang phải vật lộn để xử lý lượng hành khách tăng đột biến.
OAG nhận thấy trong năm 2023, châu Á - Thái Bình Dương nằm trong top 20 hãng bay không đúng giờ nhất và ít bị hủy chuyến nhất trên toàn thế giới.
Tỷ lệ đúng giờ trung bình của các hãng hàng không châu Á - Thái Bình Dương hiện ở mức 86%, thấp hơn một chút so với mức 87,02% của năm 2019, với tỷ lệ hủy chuyến trung bình cao hơn mức trung bình toàn cầu.
Ông Subhas Menon, Tổng Giám đốc Hiệp hội các hãng hàng không châu Á - Thái Bình Dương, lưu ý rằng việc ngành hàng không trong khu vực khởi động lại muộn hơn so với các khu vực khác trên thế giới đều do họ đang phải đối mặt với các vấn đề nghiêm trọng về chuỗi cung ứng do căng thẳng địa chính trị và thương mại gây ra.
Chia sẻ với hãng tin This Week in Asia, ông nhận định: “Khả năng nâng cấp đội bay cũng như bảo dưỡng máy bay của các hãng hàng không sau khi đại dịch kết thúc đã bị chậm trễ”. Ông nói thêm, vấn đề càng trở nên phức tạp hơn do tiếp tục có những hạn chế về nguồn lực, bao gồm cả nhân lực.
Ví dụ, trong năm 2023, hãng bay Air India (Ấn Độ) gặp khó khăn trong việc cất cánh khi nhiều chuyến bay quốc tế bị hủy.
Vào tháng 11, Tổng cục Hàng không Dân dụng Ấn Độ đã thực hiện đợt hành động thứ hai đối với hãng bay này vì không “cung cấp các tiện nghi bắt buộc cho những hành khách bị từ chối lên máy bay hoặc chuyến bay bị hoãn/hủy”. Air India không trả lời yêu cầu bình luận.
Trong khi đó, vào tháng 8, các chuyến bay Singapore đến Sydney và Perth đã bị chậm trễ kéo dài tới 8 giờ. Nguyên nhân của sự chậm trễ bao gồm lý do kỹ thuật và việc đóng cửa sân bay.
Cùng thời gian, Thượng viện Philippines đã mở cuộc điều tra vì liên tiếp nhận được các đơn khiếu nại về việc hoãn và hủy các chuyến bay của Cebu Pacific. Các thượng nghị sĩ chỉ trích hãng hàng không về việc đặt vé quá nhiều, trong khi những hành khách bất bình kể lại trải nghiệm khủng khiếp khi bị hủy chuyến đột ngột.
Ở khu vực châu Á - Thái Bình Dương, tình trạng thiếu nhân lực kéo dài từ phi công đến nhân viên mặt đất và tiếp viên. Trong đội ngũ phi hành đoàn, phi công là khó thay thế nhất. Kể từ khi đại dịch bùng phát, nhiều phi công đã nghỉ hưu sớm hoặc bỏ đi làm công việc khác ở các vùng khác.
Dự báo của công ty tư vấn quản lý hàng không Oliver Wyman vào năm 2022 chỉ ra nhu cầu về phi công sẽ vượt xa nguồn cung ở hầu hết các khu vực trong khoảng thời gian từ 2022 đến 2024 và càng trở nên tồi tệ hơn trong thập kỷ tới. Sự thiếu hụt này đặt ra những thách thức đáng kể cho các hãng hàng không, vì việc lên lịch các tuyến và chỗ trống tại các sân bay phải diễn ra trước tới 12 tháng.
Trong khi đó, ông Jae Woon Lee, chuyên gia luật hàng không tại Đại học Trung văn Hồng Kông (Trung Quốc), nhấn mạnh rằng khoảng 300.000 chỗ ngồi mỗi tháng bị lãng phí do không có khách hàng, với lý do các sân bay cố gắng ưu tiên các hãng hàng không quốc gia của họ.
Bất chấp những thách thức này, nhu cầu về các chuyến bay trong khu vực vẫn rất mạnh. Chuyên gia này lưu ý rằng “sự phục hồi du lịch ở châu Á - Thái Bình Dương rất nhanh chóng, xu hướng đi du lịch của mọi người rất cao nhờ vào tầng lớp trung lưu đang gia tăng, sự xuất hiện của các hãng hàng không giá rẻ”.
Lê Na (Theo SCMP)
