5 bất cập trong quản lý vận hành đường cao tốc

Tại tọa đàm “Quản lý đường cao tốc theo hình thức hợp đồng kinh doanh-quản lý (O&M)”, do Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI), Trung tâm Trọng tài quốc tế Việt Nam (VIAC) tổ chức ngày 12/5, ông Nguyễn Quang Huy - Tổng giám đốc Công ty CP Đầu tư hạ tầng giao thông Đèo Cả (HHV) cho biết, từ thực tế quản lý khai thác 25km hầm giao thông, 275Km cao tốc và quốc lộ, đã có một số bất cập trong quản lý vận hành cao tốc rất cần được các cơ quan quản lý xem xét hoàn thiện.

Theo ông Huy, thứ nhất, quá trình đầu tư cao tốc, trạm dừng nghỉ không nằm trong hạng mục của dự án, do đó các phương tiện thiếu chỗ dừng nghỉ, tiếp nhiên liệu, còn hiện tượng dừng đỗ trên đường gây mất ATGT; nhà đầu tư không có chi phí bù đắp thâm hụt phương án tài chính.

Nêu cụ thể hơn, ông Huy cho biết, khi khai thác hạ tầng khu dừng nghỉ, hiện nay các tuyến cao tốc do Bộ GTVT phê duyệt chưa diện tích đất này. UBND các tỉnh quản lý các địa phương thường lập dự án, đấu thầu nhà đầu tư khu dừng nghỉ riêng.

Theo ông Huy, cùng 1 nội dung khai thác trên tuyến cao tốc sẽ có 2 cơ quan tổ chức đấu thầu sẽ làm giảm hiệu quả của đấu thầu kinh doanh - quản lý đường cao tốc.

"Do đó, đề xuất kiến nghị đến Bộ GTVT bổ sung các khu dừng nghỉ, quy mô từ 5-10ha/bên, coi đây là 1 cấu phần của đường cao tốc và sẽ tổ chức đấu thầu khai thác cùng hoạt động O&M (O&M được hiểu là Nhà nước làm đường cao tốc, sau đó nhượng quyền vận hành (bao gồm việc thu phí và thực hiện bảo trì) cho nhà đầu tư tư nhân) để các đơn vị quản lý vận hành khai thác tuyến cáo tốc được chủ động thu hút phương tiện", ông Huy đề xuất.

Thứ hai, đối với tuyến cao tốc Trung Lương Mỹ Thuận, đây là tuyến cao tốc có mật độ phương tiện lớn, mới đưa vào khai thác giai đoạn 1 nên chưa có làn dừng xe khẩn cấp.  Đơn vị quản lý vận hành đã chủ động bố trí lực lượng cứu hộ cứu nạn, phòng cháy chữa cháy tại chỗ để đáp ứng kịp thời khi có sự cố xảy ra.

Tuy nhiên, theo ông Huy, các quy định hiện hành chỉ tính chi phí cứ hộ cứu nạn cho từng vụ việc. Do đó, đơn vị quản lý vận hành phải tự bỏ nhiều chi phí để duy trì lực lượng này nhằm đáp ứng an toàn cho phương tiện.

Thứ ba, việc phân tách chức năng quản lý giữa Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) và cơ quan nhà nước có thẩm quyền (CQNNCTQ) là các địa phương còn chồng chéo trong giai đoạn khai thác, gây khó khăn cho công tác quản lý vận hành, xử lý vi phạm, quản lý hành lang kết cấu hạ tầng.

Đặc biệt các dự án đi qua 2 tỉnh như cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn, cụ thể: việc Xử lý vi phạm hành lang an toàn giao thông, kết cấu hạ tầng đường bộ: Thanh tra giao thông tỉnh Lạng Sơn không xử lý được trên địa bàn tỉnh Bắc Giang….

Thứ tư, ứng dụng khoa học công nghệ trong công tác quản lý công trình, theo dõi tình trạng cầu đường, “thăm khám” cho công trình, vật liệu mới cho công tác sửa chữa còn hạn chế, thủ công do các quy định cũ.

Ông Huy đề nghị, Nhà nước cần có chính sách khuyến khích áp dụng khoa học, giải pháp công nghệ trong quản lý vận hành khai thác (QLVHKT) cao tốc, hoặc đưa vào yêu cầu trực tiếp tại năng lực của đơn vị QLVHKT khi đấu thầu O&M sau này.

Thứ năm, về phương thức khai thác thu phí các tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư: Theo Nghị định 33/2019 của Chính phủ về các phương thức khai thác tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, Cơ quan được giao quản lý trực tiếp tổ chức (Điều 12); Cho thuê quyền khai thác (Điều 13) và  Chuyển nhượng có thời gian (Điều 14)

ông Huy kiến nghị, phương án cho thuê quyền khai thác (đấu thầu các đơn vị quản lý vận hành) trong thời gian dài (trên 10 năm) để các đơn vị chủ động đầu tư tài sản, công nghệ, phương án sản xuất kinh doanh; lựa chọn các đơn vị có năng lực, kinh nghiệm.

Sớm hoàn thiện hướng dẫn cần thiết để áp dụng hợp đồng O&M

Cũng liên quan tới nội dung trên, GS-TS Vũ Đình Phụng, Trưởng khoa Công trình giao thông, Trường Đại học Xây dựng Hà Nội đã đưa ra một số khái niệm, nội dung về quản lý khai thác đường cao tốc.

Bên cạnh đó, ông Phụng cũng nêu chi tiết 6 nội dung quản lý khai thác vận doanh (QLKTVD) đường cao tốc. Trong 6 nội dung này có nội dung quản lý phát triển kinh doanh tổng hợp các khu vực dịch vụ, trong đó có các loại dịch vụ trên đường cao tốc, nhằm đáp ứng tốt nhất nhu cầu của khách và cũng là nguồn thu cho công ty quản lý, như: Cửa hàng ăn uống, nhà lưu trú, chỗ dừng tạm nghỉ ngơi, trạm thông tin liên lạc, cấp nhiên liệu, bảo dưỡng sửa chữa, dừng đỗ xe, rửa xe, kiểm tra bảo dưỡng xe; khu du lịch dọc hai bên đường...

TS Vũ Tiến Lộc, Chủ tịch Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam, Ủy viên Ủy ban Kinh tế của Quốc hội, cho rằng đường cao tốc ở nước ta được phân loại là “công trình giao thông cấp đặc biệt”, nên công tác quản lý, khai thác có các yêu cầu khác biệt so với công tác quản lý khai thác các loại đường thông thường, trong công tác quản lý thu phí, quản lý giao thông, quản lý công tác bảo trì và quản lý tài sản.

Có nhiều hình thức hợp tác công - tư để triển khai việc quản lý khai thác bảo trì đường cao tốc, trong đó, hình thức hợp đồng xây dựng – kinh doanh – chuyển giao (BOT); hình thức xây dựng - chuyển giao - kinh doanh (BTO) là 2 hình thức được sử dụng khá phổ biến tại Việt Nam.

Bên cạnh đó có thể áp dụng hình thức Hợp đồng O&M như thường được sử dụng tại Mỹ, Nhật và Trung Quốc. 

Tuy vậy, ở Việt Nam còn thiếu hướng dẫn cần thiết để phương thức này có thể được triển khai, như chưa có bộ tiêu chuẩn kỹ thuật chuyên về quản lý, khai thác đường ô tô cao tốc; các văn bản pháp luật điều chỉnh, đặc biệt là các hướng dẫn chi tiết về những điều khoản chủ yếu trong Hợp đồng O&M để cả phía nhà nước và nhà đầu tư tư nhân có thể dựa vào đó cùng thương thảo, xây dựng và tổ chức vận hành những dự án hợp tác hiệu quả cho cả phía nhà nước và nhà đầu tư tư nhân.

Theo TS Lộc, đây là  khoảng trống pháp lý cần có giải pháp khắc phục, làm căn cứ quản lý hợp đồng phòng ngừa và xử lý các tranh chấp.

Tiến Vinh