Dự án Arctic LNG 2 của Nga, từng bị đình trệ do các lệnh trừng phạt và thách thức hậu cần, đang trở thành nguồn cung chiến lược cho an ninh năng lượng của Trung Quốc.
Bất chấp nhiều năm trì hoãn và các hạn chế từ phương Tây, dự án này đã bắt đầu vận chuyển khí hóa lỏng (LNG) đến các cảng của Trung Quốc qua Tuyến đường Biển Bắc, đánh dấu một bước chuyển quan trọng trong dòng chảy năng lượng toàn cầu.
Dự án Arctic LNG 2, nằm trên bán đảo Gydan thuộc bờ biển Tây Siberia ở Biển Kara, là dự án LNG trọng điểm của Nga, được thiết kế để sản xuất gần 20 triệu tấn LNG mỗi năm khi cả ba dây chuyền xử lý đi vào hoạt động.
Dự án do công ty Novatek của Nga vận hành, sở hữu 60% cổ phần, với các đối tác quốc tế bao gồm TotalEnergies (Pháp), CNPC (Trung Quốc), CNOOC (Trung Quốc) và một liên danh Nhật Bản (Mitsui và JOGMEC), mỗi bên nắm 10%.
Tuy nhiên, quá trình xây dựng gặp nhiều trở ngại, với dây chuyền đầu tiên (Train 1) chỉ hoàn thành vào năm 2024 sau gần ba năm chậm trễ.
Dây chuyền thứ hai (Train 2) được khởi động vào tháng Chín vừa qua, bất chấp khó khăn do các lệnh cấm xuất khẩu công nghệ và thiết bị từ Mỹ và EU. Lô hàng đầu tiên từ Train 2 được bốc dỡ vào ngày 22 tháng Chín. Tổng chi phí ước tính cho cả ba dây chuyền là khoảng 25 tỷ USD.
Thách thức từ các lệnh trừng phạt
Dự án Arctic LNG 2 trở thành mục tiêu chính của các lệnh trừng phạt từ Mỹ và EU kể từ khi xung đột Nga - Ukraine bùng nổ vào tháng Hai năm 2022, nhằm ngăn Moskva sử dụng xuất khẩu năng lượng để tài trợ chiến tranh.
Các hạn chế này khiến các lô hàng ban đầu bị mắc kẹt và việc triển khai thương mại bị đình trệ hơn một năm. Tuy nhiên, từ cuối tháng Tám năm 2025, Trung Quốc bắt đầu tiếp nhận các lô LNG từ dự án này, với tốc độ tăng nhanh.
Tính đến cuối tháng Chín, sáu lô hàng đã được bốc dỡ tại cảng Beihai, bắt đầu từ lô 35.000 tấn do tàu Arctic Mulan vận chuyển vào ngày 28 tháng Tám, sau khi chuyển tải từ tàu Christophe de Margerie ở Kamchatka.
Các lô hàng tiếp theo, bao gồm Voskhod (6/9), Zarya (9/9), Iris (16/9), Buran (20/9) và một lô khác từ Arctic Mulan (22/9), mỗi lô 75.000 tấn, đã nâng tổng khối lượng nhập khẩu lên 370.000 tấn trong vòng một tháng.
Một tàu khác, La Perouse, chở 75.000 tấn, rời Gydan vào ngày 27 tháng Tám và vẫn đang trên đường đến Trung Quốc qua tuyến quanh Mũi Hảo Vọng vào cuối tháng Chín.
Sự chuyển dịch này diễn ra ngay trước thềm cuộc gặp giữa Tổng thống Vladimir Putin và Chủ tịch Tập Cận Bình bên lề Hội nghị Thượng đỉnh Tổ chức Hợp tác Thượng Hải (SCO).
Trung Quốc đã nhanh chóng trở thành thị trường tiêu thụ duy nhất của Arctic LNG 2, với kế hoạch nhập thêm ít nhất 150.000 tấn trong tương lai gần.
Lý do Trung Quốc nhập khẩu LNG bị trừng phạt
Quyết định của Trung Quốc trong việc nhập khẩu LNG từ dự án bị trừng phạt của Nga xuất phát từ căng thẳng ngày càng gia tăng với Mỹ.
Năm 2025, hai nước rơi vào cuộc chiến thương mại gay gắt, với Washington áp thuế cao lên tới 125% đối với hàng hóa Trung Quốc, sau đó giảm xuống 10% trong một thỏa thuận thương mại tạm thời.
Đáp lại, Bắc Kinh tăng thuế nhập khẩu LNG từ Mỹ lên 15%, gần như loại bỏ nguồn cung này khỏi thị trường. Bối cảnh này khiến Trung Quốc không còn động lực tuân thủ các lệnh trừng phạt của Mỹ.
Hơn nữa, Trung Quốc nhận thấy chính sách thực thi trừng phạt của Mỹ thiếu nhất quán. Dù Washington cảnh báo về “rủi ro trừng phạt đáng kể”, các biện pháp áp dụng với Trung Quốc khá hạn chế, thậm chí bị chỉ trích trong nội bộ Mỹ là quá khoan nhượng dưới chính quyền Tổng thống Donald Trump.
Thêm vào đó, LNG từ Nga có giá ưu đãi do hầu hết người mua phương Tây rút lui, mang lại cho Trung Quốc nguồn cung dài hạn với chi phí hấp dẫn.
Novatek còn đảm nhận vận chuyển LNG đến cảng Beihai bằng các tàu bị trừng phạt, chịu mọi rủi ro về vận tải, bảo hiểm và trừng phạt, giúp giảm áp lực cho phía Trung Quốc.
Lợi ích của Trung Quốc còn nằm ở cổ phần sở hữu, khi CNPC và CNOOC nắm giữ tổng cộng 20% dự án Arctic LNG 2, tạo động lực để Bắc Kinh hỗ trợ dự án thành công.
Quan hệ năng lượng Nga - Trung gần đây cũng được củng cố với việc ký kết thỏa thuận xây dựng đường ống dẫn khí Power of Siberia 2 vào đầu tháng Chín, sau gần một thập kỷ thảo luận.
Việc nhập khẩu LNG từ Arctic LNG 2 khiến PipeChina, công ty vận hành cảng Beihai, đối mặt với rủi ro từ các lệnh trừng phạt thứ cấp của Mỹ, có thể ảnh hưởng đến giao dịch bằng USD, tiếp cận thị trường tài chính toàn cầu hoặc nguồn cung công nghệ Mỹ.
Tuy nhiên, châu Âu ít gây áp lực, vì TotalEnergies, cổ đông 10%, đã tuyên bố bất khả kháng sau xung đột nhưng vẫn giữ cổ phần, và châu Âu không còn liên quan đến dự án về tài chính, bảo hiểm hay tuyến vận chuyển.
PipeChina giảm thiểu rủi ro bằng cách để Novatek tự vận chuyển bằng đội tàu riêng, tránh sử dụng dịch vụ phương Tây. Dù vậy, nếu bị nêu tên trong danh sách trừng phạt, PipeChina có thể gặp khó khăn lâu dài về tài chính và công nghệ.
Để hạn chế rủi ro, công ty chỉ sử dụng cảng Beihai cho các lô hàng Arctic LNG 2, cách ly tác động tiềm tàng của trừng phạt.
Tuyến đường Biển Bắc và đội tàu
Tuyến đường Biển Bắc (NSR), chạy dọc bờ biển phía Bắc Nga từ Biển Barents đến Eo biển Bering, là tuyến xuất khẩu chính của Arctic LNG 2. Các tàu LNG cấp băng chở khí từ Gydan đi về phía Đông qua NSR đến châu Á, hoặc đi tuyến dài hơn quanh Mũi Hảo Vọng.
So với tuyến Kênh Suez, NSR rút ngắn thời gian vận chuyển đến châu Á khoảng 45-50%, từ 35-40 ngày xuống còn 20-25 ngày vào mùa hè. Hiệu quả này giúp LNG từ Arctic LNG 2 cạnh tranh được bất chấp trừng phạt và thách thức hậu cần.
Đối với Trung Quốc, NSR mang lại cơ hội chiến lược nhưng cũng đi kèm rủi ro. Tuyến đường này đưa LNG Nga đến gần các cảng như Beihai, tăng cường an ninh năng lượng và đa dạng hóa tuyến cung ứng, tránh các điểm nghẽn như Eo biển Malacca.
Trung Quốc thúc đẩy khái niệm “Con đường Tơ lụa Bắc Cực”, tích hợp NSR vào Sáng kiến Vành đai và Con đường. Vì NSR nằm hoàn toàn trong lãnh hải Nga, các tàu không phải qua biên giới quốc gia khác trước khi đến Thái Bình Dương, tránh các hạn chế cảng hoặc điểm nghẽn hải quân.
Chẳng hạn, tàu Buran chỉ mất 24 ngày từ Gydan đến Beihai qua NSR, trong khi La Perouse, đi qua Mũi Hảo Vọng, mất gần một tháng thêm.
Tuy nhiên, NSR phụ thuộc vào khả năng thông tuyến theo mùa và đội tàu phá băng của Nga. Các tàu cấp băng Arc7, như Christophe de Margerie, có thể hoạt động quanh năm qua vùng biển băng.
Novatek đã đặt 15 tàu Arc7 tại nhà máy Zvezda cho dự án, nhưng hiện chỉ một số ít sẵn sàng. Tàu Aleksey Kosygin, tàu Arc7 đầu tiên do Nga chế tạo, đang thử nghiệm và dự kiến gia nhập đội tàu vào cuối năm 2025.
Tàu Sergei Witte, cũng từ Zvezda, đang trong giai đoạn hoàn thiện và có thể hoạt động vào năm 2026. Hiện tại, Christophe de Margerie, chế tạo năm 2016 tại Hàn Quốc, là tàu Arc7 duy nhất phục vụ Arctic LNG 2, được chuyển từ dự án Yamal LNG để hỗ trợ.
Các tàu khác như Buran, Zarya, Voskhod và Iris là tàu cấp băng Arc4, chỉ hoạt động hiệu quả trong mùa thông tuyến từ tháng Tư đến tháng Mười. Ngoài khoảng thời gian này, chúng cần tàu phá băng hỗ trợ, khiến đội tàu Arc7 trở thành yếu tố then chốt để duy trì xuất khẩu quanh năm.
Với dây chuyền Train 2 đi vào hoạt động, công suất danh định của Arctic LNG 2 tăng đáng kể, đạt khoảng 13,2 triệu tấn mỗi năm cho hai dây chuyền.
Tuy nhiên, thiếu hụt tàu Arc7 là trở ngại lớn nhất, hạn chế xuất khẩu liên tục dù công suất sản xuất tăng. Trong tháng Chín, Trung Quốc nhập khoảng 325.000 tấn LNG từ dự án, nhờ các lô hàng được bốc dỡ từ tháng Sáu và Bảy nhưng chỉ được phép vận chuyển sau.
Với đội tàu hiện tại, Novatek có thể cung cấp khoảng ba lô hàng mỗi tháng, tương đương 1 triệu tấn từ cuối tháng Tám đến cuối năm 2025, và khoảng 2,5 triệu tấn mỗi năm vào năm 2026.
Việc bổ sung tàu Aleksey Kosygin và Sergei Witte có thể tăng công suất lên 3-3,5 triệu tấn mỗi năm, nhưng vẫn thấp hơn nhiều so với tiềm năng 6,6 triệu tấn của riêng Train 1, cho thấy Novatek cần thêm nhiều tàu Arc7 để khai thác tối đa dự án.
Dự án Arctic LNG 2 không chỉ là bước tiến trong quan hệ năng lượng Nga - Trung mà còn thể hiện khả năng thích ứng của hai nước trước các thách thức địa chính trị và kinh tế toàn cầu.
Theo Oil Price
